http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/list.php?6Sun, 05 Sep 2010 16:38:25 -0400 Phorum 5.2.6a http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,42918,42918#msg-42918 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,42918,42918#msg-42918Таблица с данните. Обърнете внимание на карбураторите от серия "К", при тях жигльорите се измерват с пропускателна способност - кубични сантиметри за минута (см3/мин).]]> p@cho2140Д Двигател и горивна апаратураSat, 28 Aug 2010 05:01:15 -0400 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,38260,38260#msg-38260 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,38260,38260#msg-38260Накратко обяснено от SCRAPHEAP:
Степен на сгъстяване е отношението на пълния обем на един цилиндър в бутален двигател към обема на горивната камера. Тоест степента на сгъстяване показва колко пъти се смалява обемът на цилиндъра през време на такта сгъстяване. Степента на сгъстяване е конструктивен параметър на всеки двигател, който е твърдо заложен още по време на проектирането на двигателя и не се изменя с времето, амортизацията, различни добавки и др. Степента на сгъстяване не може пряко да се измери. Тя се изчислява като отношение на обеми.

Компресията е диагностичен параметър на двигателя. Компресията е максималното налягане, което може да се достигне в цилиндъра без да работи двигателя при честотата на въртене на стартера. Тя зависи от степента на сгъстяване и уплътнението на цилиндъра. Дава информация за състоянието на уплътняващите елементи - клапани, сегменти, повърхност на цилиндъра. Компресията се измерва директно с компресомер. Тъй като компресията е налягане, тя пряко влияе на работата на двигателя, процесите на горене, детонации и др.
Двигателите с по-голяма степен на сгъстяване имат по-висока компресия (когато са изправни)
Пример: За двигателите Лада класика степента на сгъстяване е 8,5:1, а компресията на изправен и неамортизиран двигател е приблизително 12 атмосфери
Подробно обяснение от Денис Иванов:
За разбиране принципите за повишаване на мощността и ефективността на двигателя с вътрешно горене е необходимо да се знае какво е това степен на сгъстяване, компресия и октаново число. Разсъжденията от типа, че бензин 98 е по-качествен от 95 трябва да ги забравим. Трябва да разберем, че октановото число само по себе си не е самоцел, а само един от факторите за достигане на най-добрите експлоатационни характеристики на ДВГ (двигател с вътрешно горене).
Най-напред нека внесем яснота и да се уговорим, че компресия и степен на сгъстяване са две различни неща. Степента на сгъстяване е отношението между максималният обем на цилиндъра и минималния. С други думи, отношението на пълния обем на цилиндъра (обем на цилиндъра плюс горивната камера) към обема на тази горивна камера.
Следователно това отношение, наричано степен на сгъстяване, грубо казано, е отношението на обема, заеман от сместа при нейното подаване в цилиндъра към обема, в който тази смес се запалва, а налягането, при което се възпламенява горивото е пропорционално на тази величина. Колкото по-голяма е степента на сгъстяване, толкова по-голямо е налягането на възпламеняваната смес.
За по-голяма яснота, трябва да отбележим, че налягането не зависи само от степента на сгъстяване, но и от, например, налягането при фаза впръскване и затова налягането на възпламеняваната смес може да бъде по-малко при двигател с голяма степен на сгъстяване. Как? Например, степента на сгъстяване при турбо двигателите обикновено е по-малка от атмосферните, обаче налягането при всички други фази е съществено по-високо, защото сместа се впръсква вече в компресирано състояние.
Компресията - това, всъщност е налягането в края на сгъстителната фаза. Практически е почти равна на налягането на възпламеняемата смес. Защо почти? Защото сместа винаги се запалва малко по-късно или по-рано от момента, в който налягането е максимално. Това "почти" се определя от ъгъла на запалване (аванс, предварение).
Връщайки се към степента на сгъстяване, ще видим защо тя е така важна за достигане на ефективност и мощност на двигателя. Ето защо: работата на ДВГ се осъществява за сметка на разширяването на горивно-въздушната смес. Както са ни учили в училище: горещата смес се разширява, избутвайки буталото, постъпателните движения, на което, се превръщат във въртеливо движение на коляновия вал. Съответно, при голяма степен на сгъстяване движението на буталото, в рамките на което сместа може да реализира своя енергетичен потенциал се оказва по-голямо, следователно се извършва повече полезна работа. На практика това е само един от факторите, всички заедно определят термическия КПД (коефициент на полезно действие) - показател за ефективността на разширение на работното тяло в момента на изгаряне. Формула:
Където гама е стойността на дискретна функция, зависеща от температурата, налягането и обема на възпламеняемата смес. Просто казано, набор от константи. Виждаме, че колкото по-голяма е степента на сгъстяване, толкова по-голям е термичния КПД. Това е опростено представяне на формулата и за получаване на максимална стойност трябва да се подбират маса параметри, където степента на сгъстяване е само един от многото, макар и важен параметър.
Супер, вече започваме да разбираме: колкото по-голяма е степента на сгъстяване, толкова по-добре. Хайде тогава да се избавим от горивната камера, вдигайки степента на сгъстяване до небесата и ще сме щастливи. Няма да сме щастливи обаче и ето защо: работата е там, че при повишаване на налягането и температурата възникват две неприятни явления: детонация и преждевременно възпламеняване. За да можем да ги разберем напълно трябва да осъзнаем още един удивителен факт: горивната смес в ДВГ не се взривява - тя гори. При което онази гама, която споменахме по-нагоре, зависи и от скоростта на горене и от формата на фронта на възпламеняване и от температурата на пламъка. Не случайно двигателите се разработват от хора с две висши. Скоростта на горене трябва да съответства на скоростта на движение на буталото. Фронта на възпламеняване трябва да бъде еднороден и да се разпространява равно по хода на постъпателното движение. Колкото по-малка е температурата на горене, толкова по-малко загуби за топлоотвеждане. Всичко това е опростено представяне, но главната идея я схващате, нали?
Да се върнем към детонацията и преждевременното възпламеняване. Преждевременното възпламеняване се получава когато налягането на сместа се увеличава и тя самопроизволно се запалва. Когато това стане, част от работата се губи защото вместо да се избута буталото надолу, му се пречи да завърши фазата на сгъстяване, а енергията на разширение, която остава (ако въобще остане някаква енергия) ще се използва крайно неефективно заради неразчетения профил на фронта на горене.
Детонацията - още по-неприятен ефект, получаващ се когато възпламенената смес се взриви. След краткия момент, в който горенето се разпространява със скорост десетки сантиметри в секунда, тя изведнъж се увеличава в пъти. Това се получава под влиянието и на температурата и на налягането, а ефекта се засилва при наличието в повече на един от двата компонента на горенето. Ефект от детонациите: вместо фронт на горене, получаваме ударна вълна (по принцип е едно и също, само където скоростта и температурата са в пъти по-високи при детонацията) и в следствие - рязко падане на термичния КПД и ударни претоварвания върху буталната група. А сега си представете ако в един и същи момент се получи самозапалване и детонация в момент когато буталото отива нагоре към ГМТ (горна мъртва точка).
Получава се, че можем да увеличаваме степента на сгъстяване до момента в който се появят описаните ефекти. И тук стигаме до следващото понятие - октаново число. Оказва се, че различните видове горива имат различна устойчивост на самовъзпламеняване и детонации. Октановото число се явява показател на тези стойности. Колкото по-голямо е октановото число, толкова по-голяма е и устойчивостта към самовъзпламеняване и детонации. Важното е, че в повечето случаи количеството енергия, освободено от литър гориво и октановото число не са зависими.
Да оставим теорията, с която можем да запълним няколко тома и да се обърнем към практическите въпроси от ежедневието.
Първият разпространен въпрос е: прогарят ли клапаните, ако сипя бензин с голямо октаново число?
Наистина, в някои случаи използването на бензин с голямо октаново число може да доведе до прогаряне на изпускателните клапани:
Счита се, че това става заради високата температура на горене на сместа с високо октаново число. Всъщност всичко е обратното. Горивото с високо октаново число обикновено гори с по-малка температура и по-бавно. Заради скоростта на горене, която е по-ниска от разчетената може да се получи така, че на фаза впръскване през клапана вместо отработени газове се пуска още смес. Горящата смес може да се окаже и във всмукателния колектор - тогава и той ще пострада. На практика конструкцията на повечето двигатели позволява да се реализира потенциала на горивото с по-високо октаново число без ущърб за ресурса.
Въпрос номер две: защо при използване на бензин с по-високо октаново число по свещите се образува нагар?
Първата причина е следствие на нискокачествен бензин, на който октановото число е вдигнато посредством добавки или присадки. Втората причина - ъгъла на запалване. Ако автомобила не е екипиран със система, която автоматически регулира ъгъла на запалване, то сипването на високооктанов бензин може да доведе до образуването на нагар и загуба на мощност. Както вече споменахме, високооктановия бензин гори по-бавно, а следователно пълно изгаряне на сместа ще има при по-ранно запалване.

По материали на Лада-Клуб България.]]> московчанин2140 Двигател и горивна апаратураSun, 11 Oct 2009 07:28:11 -0400 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,37428,37428#msg-37428 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,37428,37428#msg-37428www.sharepdfbooks.com] - ACME

[www.sharepdfbooks.com] - ALFA ROMEO

[www.sharepdfbooks.com] - ARO

[www.sharepdfbooks.com] - AUDI

[www.sharepdfbooks.com] - Autobianchi

[www.sharepdfbooks.com] - AVIA

[www.sharepdfbooks.com] - Balkan

[www.sharepdfbooks.com] - Barkas

[www.sharepdfbooks.com] - Bedford

[www.sharepdfbooks.com] - Belarus

[www.sharepdfbooks.com] - BMW

[www.sharepdfbooks.com] - Chrysler

[www.sharepdfbooks.com] - Citroen

[www.sharepdfbooks.com] - Clayton

[www.sharepdfbooks.com] - Compressor

[www.sharepdfbooks.com] - Cummins

[www.sharepdfbooks.com] - Dacia

[www.sharepdfbooks.com] - Daewoo

[www.sharepdfbooks.com] - Daewoo Avia

[www.sharepdfbooks.com] - DAF

[www.sharepdfbooks.com] - Eicher

[www.sharepdfbooks.com] - FIAT

[www.sharepdfbooks.com] - FORD

[www.sharepdfbooks.com] - FORD - Tractor

[www.sharepdfbooks.com] - GAZ

[www.sharepdfbooks.com] - Guldner

[www.sharepdfbooks.com] - Hanomag

[www.sharepdfbooks.com] - HATZ

[www.sharepdfbooks.com] - Henschel

[www.sharepdfbooks.com] - Honda

[www.sharepdfbooks.com] - Hyundai

[www.sharepdfbooks.com] - IFA

[www.sharepdfbooks.com] - ICH CASE

[www.sharepdfbooks.com] - IJ

[www.sharepdfbooks.com] - IMT

[www.sharepdfbooks.com] - ISUZU

[www.sharepdfbooks.com] - KAMAZ

[www.sharepdfbooks.com] - KHD - DEUTZ

[www.sharepdfbooks.com] - KIA

[www.sharepdfbooks.com] - KOMATSU

[www.sharepdfbooks.com] - LADA

[www.sharepdfbooks.com] - LANCIA

[www.sharepdfbooks.com] - LAND ROVER

[www.sharepdfbooks.com] - Liaz

[www.sharepdfbooks.com] - LOMBARDINI

[www.sharepdfbooks.com] - MAN

[www.sharepdfbooks.com] - Massey Fergunson

[www.sharepdfbooks.com] - MAZ

[www.sharepdfbooks.com] - MAZDA

[www.sharepdfbooks.com] - Mercedes

[www.sharepdfbooks.com] - Mitsubishi

[www.sharepdfbooks.com] - Moskwich

[www.sharepdfbooks.com] - MWM

[www.sharepdfbooks.com] - NISAN

[www.sharepdfbooks.com] - Opel

[www.sharepdfbooks.com] - Orlik

[www.sharepdfbooks.com] - Perkins

[www.sharepdfbooks.com] - Peugeot

[www.sharepdfbooks.com] - Polski fiat

[www.sharepdfbooks.com] - Porsche

[www.sharepdfbooks.com] - Raba

[www.sharepdfbooks.com] - Renault

[www.sharepdfbooks.com] - Renault Tracktor

[www.sharepdfbooks.com] - Roman Diesel

[www.sharepdfbooks.com] - Saviem

[www.sharepdfbooks.com] - SEAT

[www.sharepdfbooks.com] - SKODA

[www.sharepdfbooks.com] - UTB

[www.sharepdfbooks.com] - Volkswagen

[www.sharepdfbooks.com] - Volvo

[www.sharepdfbooks.com] - Information



Скролвате малко надолу, пишете четирицифрения код, изчаквате няколко секунди и след това "Download file " и сте готови :)

Благодарности за Кольо_москвето]]> p@cho2140Д Двигател и горивна апаратураTue, 15 Sep 2009 03:44:10 -0400 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,33361,33361#msg-33361 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,33361,33361#msg-33361www.moskvichtuning.ru]
Статията е преведена и предоставена от emo66
Настройваме Солекс сами

Всички собственици на Солекси, които ги мързи да четат дебели ръководства, моля да се прехвърлят в друга тема. Спам, глупави въпроси и всякакви постове не по темата от серията „с това не съм съгласен” ще бъдат пропускани. Коментарите – във форума. В движение статията може да се допълва и поправя, трудно е да се напише всичко наведнъж, може нещо да се пропусне.
Какво е Солекс, на какво върви и как се слага на Москвич – може да се прочете в статията „Всичко за Солексите. Избор, монтаж”.
Статията да четат само тези, които искат да разберат принципа на работа на този карбуратор и технологията на неговото настройване със своите ръце, а тези, които питат „какви жигльори да завия, за върви мнооо яко” – сменете темата, иначе ще си загубите времето.
И така, сбъдна се дългоочакваната мечта, Солексът е монтиран на двигателя. Ако си мислите, че най-големите трудности са зад гърба ни, то грешите: основната част от работата сега започва – това е настройването му за двигателя УЗАМ. Ако вие не можете (или не искате) да намерите карбураторджия или изпитвате неподправен интерес в дресирането на този звяр – тази статия е за вас. Преди употребата на тази статия всички задължително трябва да прочетат Ръководството по устройство на Солекс, да знаят къде са разположени жигльорите и основните възли на карбуратора, как да свалят капака на карбуратора, да не бъркат еконостата с икономайзера… Да започнем…

Регулираме нивото на бензина в поплавковите камери.


Първото, с което трябва да започнем – това е регулирането на нивото в поплавковите камери. В ръководството нивото се регулира по положението на поплавъците относно капака на карбуратора с помощта на специален шаблон. Ще кажа веднага – този метод може смело да се прати на майната си, както и мита, че от завода там „всичко си е настроено”. Работата е там, че всеки има различна бензинова помпа, с различно количество гарнитури под нея, някой си е направил обратка, на друг е затапена, и като резултат – различно налягане на запорния клапан (иглата на карбуратора), което в повечето случаи води до здраво преливане. Затова методиката на регулирането на нивото е следната:
- Палим двигателя, оставяме го да поработи 5 минути, акуратно форсираме, тъй като може да гърми в карбуратора или в изпускателния колектор. Тук трябва да отбележа, че всеки Солекс на всеки обем трябва да запали, даже при страшно преливане или бедни жигльори. Моят Солекс за 1,8л запали веднага на двигателя 1,5 , въпреки че яко преливаше.
- След като двигателя поработи, го гасим.
- Сваляме горивоподаващия маркуч, внимателно, от него ще протече бензин. Това е необходимо да се направи; при свалянето на капака на карбуратора бензинът под налягане от маркуча да не се излее в камерата и да не повлияе на измерванията.
- Развиваме 5 винта, които държат капака и сваляме жилото на смукача.
- Строго хоризонтално (!) вдигаме капака на карбуратора, за да не повредим поплавъците.
- Замерваме с шублер или линийка растоянието от повърхността на бензина до горния ръб на камерата (виж снимката горе). То трябва да е в рамките на 23-25мм в двете камери, но нивата в камерите ще се различават, тъй като колекторът ни не е хоризонтален, така че мерим нивата в двете камери и вземаме средно.Ако нивото е повече или по-малко от предписаното, внимателно кривим езичето на поплавъците в нужната посока, махаме част от бензина в камерата, за да не пречи на новото замерване, сглобяваме всичко в обратна последователност. Палим и с фенерче гледаме в смесителните камери поне 30 секунди, за това време от малките дифузори не трябва да капне и една капка бензин. Капането от дифузорите означава, че прелива. При това в никакъв случай не трябва да се форсира, карбураторът може да „кихне” , което може да се окаже плачевно за очите ви!!! По-нататък пак замерваме нивото в поплавковите камери, ако всичко е нормално, първият етап е завършен. Аз уцелих нужното ниво на третото сваляне на капака ?. Да се регулира нивото без да се пали двигателя, като ръчно се подкачва бензин с помпата не бива – ще прелива на запален двигател (повече се отнася за тези, които са запушили обратката).

Регулиране на празния ход.


След като сме регулирали нивото, загряваме двигателя до работна температура, гасим го и извършваме следните действия:


1. Напипваме с плоска отвертка винта за качеството на сместа в отвора в основата на карбуратора (позиция 7)
2. Завиваме го до упор по часовниковата стрелка, но без да се прилага сила, че може да се скъса резбата!
3. От това положение развиваме 5-6 оборота назад
4. Палим двигателя, връщаме смукача докрай и с винта за количеството (позиция 6) регулираме минималните обороти така, че двигателят да работи устойчиво и в щуцера на вакуумния регулатор да има минимално разреждане (това проверяваме с език на маркучето му). Оборотите трябва да са в рамките 500-1200, това говори за изправност на карбуратора.
5. Започваме да завиваме винта за качеството докато двигателят започне да работи неустойчиво, и го връщаме назад 1-1,5 оборота, връщайки му стабилната работа. Винтът за качеството трябва да се върти бавно.
6. Регулираме с винта на количеството оборотите на празен ход около 850-900. Ако това е проблемно и двигателят глъхне, добавяме малко от винта за качеството, като развиваме.
7. Точки 5 и 6 повтаряме дотогава, докато не уцелим оптималното съотношение, при което двигателят работи устойчиво и в тръбичката на вакуума има минимално разреждане.

Проблеми при регулирането на празния ход.

1. Двигателят не реагира на завиването на винта за качеството. (При завиване на винта двигателят трябва да губи обороти, да работи нестабилно и накрая да угасне).
Това е индикация за това, че в канала за празния ход постъпва прекалено много бензин и винтът за качеството не може да го затвори. Причините могат да бъдат следните:
– Поставен е прекалено голям жигльор за празния ход
– Неплътно е завит електромагнитния клапан или заглушката, в следствие на което бензинът се засмуква покрай жигльора за празен ход
– Деформирано е монтажното място на жигльора за празен ход и/или самия жигльор
Констатиране на причините и изход от ситуацията:
– На работещ двигател на празен ход се сваля кабела на електромагнитния клапан, двигателят трябва веднага да угасне. Ако всичко е ОК – най-вероятно е сложен прекалено голям жигльор за празния ход и трябва да се постави по-малък.
Ако двигателят не гасне (при преливане на поплавковата камера той даже ще заработи по-добре ?) – това говори за това, че бензинът преминава покрай жигльора за празен ход или въобще покрай системата за празен ход (последното–ако неправилно е регулирано нивото). Правим следното:
– Развиваме електромагнитния клапан (заглушката) и изследваме жигльора за празен ход и монтажното му място за деформации. В случай на констатиране на последното най-вероятно ще се наложи да сменим капака на карбуратора. Ако няма деформации, надяваме жигльора на клапана, смазваме уплътнителния о-пръстен с масло и го завиваме с ключ, без да прилагаме особени усилия – с един пръст!

Подбор на жигльорите.

Преди да се започне тъпо подменяне на жигльори, трабва да се разбира защо е необходимо това, как влияе на мотора, и затова сега – малко теория. През отверстието на големия дифузор двигателят засмуква въздух, увличайки с него през горивния жигльор някакво количество бензин. Колкото е по-голям обема на двигателя, толкова по-голямо количество въздух ще преминава за единица време през дифузора и също толкова по-голямо количество бензин ще засмуче двигателят. Затова в карбураторите за голям обем стоят малки жигльори. Ако се постави такъв карбуратор на двигател с по-малък обем (напр. Солекс 21041 на 1,5л), то заводските жигльори ще са бедни за него.
Подборът на жигльорите започва винаги от горивния жигльор, после към него се подбира въздушен и се започва от първа камера, докато не настроите първата камера, не барайте втората!!! Най-напред се намира заводски карбуратор Солекс, който е изчислен за вашия обем или близък до него и се поставят жигльори като неговите.
За пример вземаме Солекс 21041 (1,8л) и двигател 1,5: 21041 има дифузори 24х26, горивен жигльор на първа камера 102,5 , който е малък за двигател 1,5л. Търсим подобен дифузор и близък обем сред другите модификации (съвпадането на дифузора има по-голям приоритет): най-близкия – това е Солекс 21073 (1,7л) има дифузори 24х24 и горивен жигльор 107,5 , първите камери на тези карбуратори съвпадат. Нататък - малко логика: ако дифузорът е еднакъв, а обемът на двигателя – по-малък, значи ще засмуче по-малко бензин, значи с такъв жигльор ще беднее. Увеличаваме с една стъпка горивния жигльор и получаваме 110. Този жигльор приемаме за „отправна точка” и подбираме жигльори изхождайки от това, какво искаме да получим – вървене или икономия. А по-нататък е въпрос на техника – малко обеднение/обогатяване се постига с подбор на по-голям/по-малък въздушен жигльор съответно. Трябва да се отбележи и този факт, че всички Солекси, с изключение на 21041, са разчетени за жигулски двигатели, затова да се ориентирате по техните жигльори, като единствено правилни, е дълбоко заблуждение. При някого ще тръгнат веднага, при някого няма да тръгнат въобще, помнете, че поведението на двигателя зависи не толкова от карбуратора, а в по-голяма степен от запалването, точната центровка, съвпадането на белезите на коляновия и разпределителния вал, от качеството на горивото.
Две думи за емулсионните тръбички (разг. – „флейти”). Те вървят в комплект с въздушния жигльор, нужни са за да изменят състава на сместа в зависимост от оборотите на двигателя. Има три типа емулсионни тръбички: ZD, ZC, 23. За двигателя УЗАМ емулсионните тръбички трябва да са в първата камера тип ZD, а във втората - ZC. Тръбичка 23 се използва в напречните Самарски двигатели (карбуратор 21083) и трябва да бъде сменена с тип ZD.



Ускорителна помпа.

Нужна е за това, да дава допълнително количество бензин при отваряне на дроселната клапа за по-добро ускорение. Привежда се в действие от лостчето на ускорителната помпа (позиция 8). За двигател УЗАМ на всеки Солекс лостчето трябва да е №4 – най-голямото. Дюзата ( или дюзите, разг. „пишките”) трябва да дава равна и мощна струя бензин, никакво капане или вяла струя не трябва да има даже при малко отваряне на дросела! Освен това, трябва да се регулира положението на дюзата така, че струята да попада точно между стената на дифузора и дросела, право в колектора. Ако тече върху дросела или по стената – при рязко подаване на газ колата ще се спъва. За двигател УЗАМ се препоръчва да се постави двойна дюза на ускорителната помпа в двете камери с маркировка 40х40 (стандартна за Солекс 21041) или 40х45 за маниаци. За икономичните – единична дюза 45 в първата камера от Солекс 21073.

Преходен режим на работа на карбуратора.

При работа на празни обороти дроселните заслонки са затворени и под тях се получава област на голямо разреждане, което всмуква бензин от малкия канал на жигльора за празен ход за работата на двигателя. При рязко отваряне на дросела налягането също рязко пада, толкова рязко, че не може да започне работа главната дозираща система на първа камера, а системата за празен ход и ускорителната помпа не стигат, за да се поддържа нормална работа и се получава заглъхване. За отстраняването му се използва преходната система – процеп, който се намира над дроселната заслонка на първа камера. Докато натиснем газта – процепът попада в зона на силно разреждане и от него се всмуква допълнителна порция бензин. Това отверстие получава бензин също през жигльора за празен ход.

Проблеми на преходния режим.

Много често след монтирането на карбуратора хората се оплакват от глъхнене при старт и бавно развъртане до толкова, че кюфка, гърми и съвсем угасва. Това се случва най-често заради преходната система. Цялата хитрост се състои в подбора на оптималното съотношение на дюзата на ускорителната помпа и жигльора за празен ход. Смисълът е в това, че в преходния режим бензин дават и ускорителната помпа, и преходната система едновременно и се получава или прекалено богата, или прекалено бедна смес и в крайна сметка двигателят глъхне. Обръщам особено внимание, че жигльорите на първата камера в случая нямат нищо общо и не трябва да се лекува това заглъхване със замяна на жигльорите на главната дозираща система!!!
Подбирането на жигльора за празен ход и дюзата се прави на загрят до работна температура двигател без смукач! Към това да се пристъпва ЕДИНСТВЕНО след като всичко вишеописано в тази статия е изпълнено!!!
И така, двигателят работи на празни обороти, смукачът е върнат, лоста е на свободна. Рязко натискаме педала на газта, не задължително до пода, може и до половината или на четвърт, но главно – рязко. При това двигателят трябва веднага да набере обороти без задържане и още повече – без заглъхване. Ако всичко е така – поздравления, това е вашия джакпот, нищо не е необходимо да се настройва. Ако има прекъсване или задържане, значи съотношението е неправилно. Сега натискаме плавно педала на газта, ако оборотите се набират нормално без прекъсвания, равно, значи трябва да се копае в посоката на жигльора за празен ход и дюзата на ускорителната помпа, главната дозираща система е наред. Ако и така оборотите се набират мудно, двигателят работи с прекъсвания, тресе се и бучи с нисък звук – неправилно са подбрани жигльорите на първа камера – силно бедна или богата смес в работен режим.
Ето тук започва най-досадното – под ред да се сменят жигльора за празен ход и/или дюзата на ускорителната помпа, докато изчезне прекъсването и заглъхването. При това може да се наложи да се регулира празния ход, тъй като по-малък/по-голям жигльор влияят на празния ход. Переобогатяването в преходния режим може да се констатира по черния дим от аспуха при рязко подаване на газ, а също така по миризливия пушек в този момент. Аз бих препоръчал да се постави дюза на ускорителната помпа 40х40 и да се подбере към нея жигльор за празен ход, той ще бъде от порядъка на 38-41. Може да възникне ситуация, в която жигльорът за празен ход вече е толкова голям, че не може да се настрои празния ход, а прекъсване от бедна смес все още има, тогава може да се опита да се вземе двойна дюза за ускорителната помпа и да се изкривят и двете тръбички в първата камера, също е разпространен вариант за решение на проблема.

Втора камера и еконостат.

Както сте забелязали, втората камера въобще не се пипа на този етап от настройването на карбуратора, в повечето случаи са достатъчни заводските жигльори, техните недостатъци се компенсират от еконостата – тръбичката, която стърчи във втората камера под ъгъл надолу. Смисълът му е в това, че при пълна газ разреждането, възникващо в карбуратора всмуква през иконостата допълнителен бензин. Той се включва в работата на високи обороти и обогатява сместа. Ако искате рязко ускорение от втората камера – може да се сложат по-богати жигльори, методът на подбора им е аналогичен на подбора за първата камера. От личния ми опит, на моя 1,5л отлично паснаха заводските настройки на втората камера на Солекс 21041 за 1,8л.

Заключение.

Тук се постарах да опиша само основната настройка на карбуратора, тъй като няма граница за маниакалните подобрения на този уред, започвайки с полиране на дифузорите, завършвайки с разпробиване на каналите и дроселите, запояване на емулсионни тръбички и така нататък. Това ръководство е разчетено за настройка в гаража със собствените ръце, но въпреки това е по-добре да се отиде където трябва и да се настрои всичко с газов анализатор. Всичко, което е описано тук, е резултат от личен опит, и четене на огромно количество информация по ръководства и форуми. Своя първи Солекс настройвах почти месец…]]> Maistora Двигател и горивна апаратураThu, 19 Nov 2009 12:35:54 -0500 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,33360,33360#msg-33360 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,33360,33360#msg-33360Оригиналната статия се намира тук –
[forum.moskvichtuning.ru]
Всичко за Солексите. Избор, монтаж.

Избор на карбуратор Solex.

Статията е преведена и предоставена от emo66

Най-разпространени са карбураторите Солекс от модификациите 21053, 21083, 21073 и 21041. Различават се по тарировъчните данни, т.е. по сечението на големите дифузори, номерата и типа на жигльорите и други дреболии, и са разчетени за определен обем на двигателя и неговия тип.

21083 – „базова” модификация на карбуратора с най-малко сечение на дифузорите – 21х23, разчетена за напречно разположения „самарски” двигател с обем 1,5л. Особено е популярен с това, че от него може да се получи Солекс от всяка модификация, а също и уникална, като се престърже дифузора по желание, и така нататък. Да се поставя на двигател с обем над 1,5л е нежелателно – на високи обороти той ще „души” двигателя заради малкото сечение на дифузорите. Трябва да се отбележи, че 21083 готви обеднена смес (особеност на мотора 2108) и за получаване на добра динамика на двигател УЗАМ е желателно да се подменят жигльорите.

21053 – карбуратор за надлъжния двигател 2105 с обем 1,5л, има дифузори 23х24. Най-приемлив вариант за двигателите 1,5л, изисква минимални настройки. Ако нямате желание дълго да воювате с жигльорите или да търсите разбиращ карбураторджия, това е Солекса за вас.

21073 – карбуратор за „Нива” с обем 1,7л, дифузори 24х24, популярен сред собствениците на УЗАМ 1,7, на този двигател става с минимални настройки.
Особеност: допълнително има 2 щуцера за рециркулация на отработените газове, в другите Солекси ги няма (позиция „а” на снимката).

21041 – единствения карбуратор от семейството Солекс, разработен за Москвичов двигател с обем над 1,8л, има най-големите дифузори – 24х26. Внимание! Има няколко модификации на този Солекс – за контактна и безконтактна система на запалването, отличават се с отсъствието или наличието на щуцер на вакуумния регулатор на предварението на запалването, бъдете внимателни.

В допълнение искам да кажа, че за всеки обем може да бъде настроен всеки Солекс – въпрос на време, нерви и изгорен бензин. Ако се постави на 1,5л Солекс 083 – ще получим пъргав мотор на ниски обороти, който ще се задъхва над 4500об, ако поставим 21041, ще загубим от ниските, но ще получим отлични високи. За своя двигател 1,5 аз избрах именно 21041-***-10, защото е москвичов и с перспектива да премина на 1,7 някога.
(Избързвайки напред ще кажа, че с 21041 на 1,5 динамиката е несравнимо по-добра, отколкото с К126).
Обръщам внимание и на това, че 21041 се отличава от „вазовските” модификации с отсъствието на щуцер за обратен бензин.

Внимание! Всички Солекси са ЕДНАКВИ външно и по устройство, и затова се монтират, подвързват и настройват ЕДНАКВО, независимо от модела!!!

Външен вид и подвързване на карбюратора - пример 21041-****-10.





1. Електромагнитен клапан, използва се за системата ЕППХ ( економайзер за принудителен празен ход), прекратява подаването на гориво през жигльора за празен ход, самият жигльор може да бъде намерен, ако се развие електроклапана. Ако нямате блока на ЕППХ, то на клемата на електроклапана трябва да се пусне +12В така, че при изключване на запалването напрежението да се прекрати (и ще се прекъсне горивото на празния ход), което позволява лесно да се гаси двигателя и се избягват детонациите от калилното запалване.
2. Щуцер за картерните газове, нужен е, за да засмуква картерни газове от двигателя на празни обороти, когато дроселните клапи са затворени. Подвързва се към тънкия маркуч на филтърната кутия на Солекса или се включва в основния маркуч за картерните газове. Или се нанизва маркуче с горивен филтър накрая. Да се запушва щуцера не се препоръчва, за да не се наруши работата на празен ход.
3. Щуцер на вакуумния регулатор на предварението, съединява се с маркуче с делкото.
4. Щуцер за подгряване на първа камера, за стабилна работа през зимата маркучът трябва да се свърже с охладителната система, като за това е удобно да се използва маркучът, излизащ от колектора.
5. Щуцер за гориво
6. Винт за регулиране на КОЛИЧЕСТВОТО обороти на празен ход (черна пластмасова врътка). На края и виси жичка с клема, тя се използва в системата ЕППХ, ако вие нямате, никъде не се свързва (не е необходимо да се изолира).
7. Отвор, в който се намира винтът за регулиране КАЧЕСТВОТО на сместа на празен ход.
8. Ос на дросела на първа камера, към която с гайка е стегнато лостчето на ускорителната помпа.
а. В 21073 тук са поставени тръбички за рециркулация на картерните газове, те се съединяват помежду си с маркуче.
b. Тук се намира щуцера за обратния бензин на другите модификации Солекс.

Монтаж на карбуратора Солекс, например 21041-10.
Има два варианта за монтаж на карбуратора: с първата камера (тази с въздушната заслонка отгоре) към главата на блока (както са стандартните К126 и ОЗОН) и с първата камера далеч от главата. Освен това в зависимост от избора на монтажа има два варианта на подвързване на привода на дросела, но за това по-нататък.
Вариантът „първата камера далеч от главата” наричат още „обърнат” Солекс. Смисълът от това „обръщане” е следният. Когато карбураторът стои с първата камера към главата, то растоянието от него до 1 и 4 цилиндър е по-голямо, отколкото до 2 и 3, по този начин двигателят получава повече смес в 2 и 3 и обеднява в 1 и 4, което се вижда по цвета на свещите след дълга експлоатация, освен това, на пълна газ, при пълно отваряне на двете камери въздухът върви по пътя на най-малкото растояние – т.е. през първата камера, по-малка по диаметър и с по-малки жигльори. Обръщането на Солекса позволява донякъде да се изравнят растоянията до цилиндрите и при отворени дросели въздухът ще преминава в по-голямата си част през по-голямата втора камера.
Ако изборът е паднал на вариант №1, с първата камера към главата, то привода на дросела при желание може да се реализира без преправяне на оригиналната щанга, което е много просто и лесно (недостатъкът е – оригиналните луфтове на педала на газта си остават), при „обърнатия” вариант е необходимо да се направи привод с жило.

Монтаж на „необърнат” Солекс без преправяне на щангата

За този вариант на монтаж е необходимо следното:
- Две клингеритови гарнитури за Солекс (обикновено са една с два отвора, а втората е с един овален).
- Една дебела термоизолационна вложка (пластмасова, с дебелина около сантиметър).
- Дълги шпилки (трябва да се сменят, ако е стоял К126, дължината на шпилките на ОЗОНа е достатъчна).
- П-образната скоба на привода от стария карбуратор, в която влиза щангата.
- Жило за смукач от Самара.
- Втулка за П-образната скоба (може и в магазин да се намери, но лесно се прави на струг от шестограм). От едната страна има отвор с резба, а от другата – „винт” с резба. Втулката изглежда така:





1. Сваляме стария карбуратор, махаме старите гарнитури, почистваме повърхността на колектора от боклуци и стара гарнитура (гледаме да не влиза в колектора!), премерваме Солекса. На оригиналните шпилки не влиза, тъй като растоянието между отворите е друго, затова вземаме кръгла пила и акуратно ги разширяваме. Тук е важно да не напълним карбуратора със стружки. Отворите могат да се разширят и със свредло с диаметър 11,5мм, но там наблизо има канали, така че внимателно (аз лично с пила работих). По същия начин се напасват и гарнитурите.
2. Вместо гайката (позиция 8 на снимката горе), която държи лостчето на ускорителната помпа, завиваме нашата втулка.
3. При необходимост развиваме старите шпилки и завиваме нови, по-дълги.
4. Поставяме на колектора гарнитурата с овалния отвор, пластмасовата вложка, после гарнитурата с двата отвора и самия Солекс, с първата камера към главата.
5. Премерваме П-образната скоба, избираме нужното положение на оста на втулката, която сме завили на оста на дросела и с пила изпиляваме „винта” на втулката с резбата така, че скобата да се наниже на него в нужното положение ( като на стария карбуратор) и я стягаме с гайката.
6. Стягаме гайките на карбуратора, нанизваме в П-образната скоба оригиналната щанга.
7. Премерваме жилото на смукача, ако стига – провървяло ви е, ако не – сменяме го със Самарско и го скъсяваме на място, дълго не трябва да се оставя, ще се пречупва и няма да затваря/отваря до край смукача. На мен лично Самарското жило в комплект не ми хареса, затова разглобих оригиналното Москвичовско, извадих жилото, и вместо него завалцовах вътрешното самарско. В резултат получих оригиналната ръчка вътре в купето с дълго жило.
8. Поставяме въздушната заслонка на смукача вертикално, връщаме ръчката в купето до край и затягаме жилото в карбуратора.
9. Подвързваме всички маркучи и тръбички.

Монтаж на «обърнат» Солекс с жило

За този вариант на монтаж е необходимо следното:
- Две клингеритови гарнитури за Солекс (обикновено са една с два отвора, а втората е с един овален).
- Една дебела термоизолационна вложка (пластмасова, с дебелина около сантиметър).
- Дълги шпилки (трябва да се сменят, ако е стоял К126, дължината на шпилките на ОЗОНа е достатъчна).
- Жило за газ от 2108 или 2141.
- Жило за смукач от Самара.
- Конзола за закрепване на жилото за 2141 (да се купи, ако намерите или си правите сами от винкелче).
- Възвратна пружина за Солекс.
- Самоделна конзола за възвратната пружина (по избор).
1. Повтаряме точки 1, 3, 4 от предното описание на монтажа, само че този път поставяме първата камера на карбуратора „далеч” от главата.
2. Закрепваме на шпилката конзолата за жилото на газта. Поставяме жилото в конзолата и го закрепваме в пластмасовия привод на дросела. Махаме всички стари щанги от моторния отсек и в купето. Втория край на жилото, с ухото, прокарваме в купето през освободения от щангата отвор, и го захващаме за ухото на педала с болт и гайка. Регулираме жилото така, че да не виси и и педалът напълно да отваря дроселовата клапа. Ако не стане – необходимо е да се измисли допълнителна конзола за жилото вътре в купето.
2.1.Може да се постъпи по-просто. Да се надене ухото на жилото на старата скоба на щангата, както е показано на снимките долу. По този начин отпада необходимостта да се завираш под таблото и може да се използва по-късо жило. Ето така:




2.1.1. Този метод лично на мен не ми хареса с това, че педалът се клати свободно и няма ограничител на хода, а също така е проблемно регулирането на изпъването на жилото. Затова аз модернизирах този метод. На моторния щит на мястото, където преди се надяваше щангата, закрепваме ъглова планка, в която е нанизана старата щанга с надяната на нея втулка-фиксатор. От силно натискане на педала ни предпазва кукичката на щангата, която опира в планката, а от пълното връщане на педала нагоре – фиксаторът със стопорен винт, който се мести по щангата и се стяга в нужното положение. Сега педалът не се люлее и винаги е на своето място, почти всички луфтове могат да се оберат, и освен това държи жилото изпънато, което е особено полезно при регулирането на празния ход с винта за количеството, това и в случаите, когато самото жило се отпуска. Привода на щангата се наложи да се обърне на 180°. Всичко изглежда така:





3.Надяваме възвратната пружина. Тя може да се закрепи на самоделната конзола, хваната за пластмасовия привод на карбуратора, а другия и край – на конзолата на жилото или да се хване за оригиналната конзола на привода , а от другата страна – за тръбичката, излизаща от главния спирачен цилиндър. Ето снимка (със самоделна конзола):



4. Закрепваме жилото на смукача, както е описано по-горе в точка 7, но този път оригиналното жило със сигурност няма да стигне.

5. Подвързваме всички тръбички и маркучи.

Ето така изглежда монтираният „обърнат” Солекс:





Забележки.

Ако се слага „вазовски” Солекс с обратен бензин, то обратката може да се запуши или да се свърже пред бензиновата помпа (да се прекара чак до резервоара е досадно ? ) За това ще ни е необходимо допълнително:
- тройник
- маркуч за бензин
- обратен клапан от 2108 или горивен жигльор 122 или 155. За Солекс 21083 това не е необходимо, в щуцера му за обратния бензин той си има жигльор 0,7мм
- скоби
В горивната магистрала ПРЕД помпата поставяме тройника. Тройника съединяваме с щуцера за обратния бензин на карбуратора с маркуч за бензин. В този маркуч завиваме вътре жигльора (по диаметър става точно) и отгоре го стягаме с една скоба, или поставяме обратния клапан. Мързеливите могат просто да запушат обратката.

Допълнение
При желание или необходимост (например, при поставяне на електрическа бензинова помпа) в Солекс 21041 не е сложно да се направи обратка, като се постави заводски щуцер. За целта си купуваме щуцер, в гнездото b на снимка №2 със свредло 0,7-0,8 акуратно пробиваме отвор, там си е отбелязано още в завода къде. Набиваме медния щуцер, херметик не е нужен.]]> Maistora Двигател и горивна апаратураTue, 26 May 2009 12:07:49 -0400 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,29386,29386#msg-29386 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,29386,29386#msg-29386
Това са необходимите материали за осъществяване на проекта.
А именно Плочка с термостат от Опел Кадет 2.0 GSI, Маслен радиатор от същия Oпел, Маркучите ги направихме по поръчка и преходния винт също го правих на стругар. Използва се Оригиналната плочка за масления филтър на 21412 . Преди това правих и друг вариант с преход за да може и с плочката на 412 . Начертах я Недялко ми я отряза на лазер , за което му бладоаря , ходих при стругар за допълнителна обработка , но в крайна сметка ми пречеше VR сензора на запалването и затова се отказах от този вариант.
Ето всичко сглобено



]]> Ostin Powers Двигател и горивна апаратураMon, 16 Feb 2009 17:22:07 -0500 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,25532,25532#msg-25532 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,25532,25532#msg-25532
ПОДГОТОВКА ЗА СЪСТЕЗАНИЯ НА ФОРСИРАН ДВИГАТЕЛ М - 412*


ЦИЛИНДРОВА ГРУПА
Цилиндров блок

Цилиндровият блок на двигателя М-412 е изработен от алуминиева сплав АЛ-9. В УМЗ(УЗАМ) е усвоена технология за леене на цилиндровия блок под налягане. Тези блокове имат по-тънки стени и са с 4 кг по-леки.**
Въпреки че изглежда нежен, цилиндровият блок притежава необходимата здравина и твърдост, добре отвежда топлината. Здравината се обезпечава от това, че уширението за закрепване на масления картер се намира под оста на коляновия вал, което гарантира минимални деформации в зоните на основните лагери, цилиндровите ризи и равнините на свързване с цилиндровата глава и картера.
За сглобяване на спортен двигател е най-добре да се използва цилиндров блок с пробег 5-10 хил.км. Такъв блок вече не се деформира от напрежения, свързани с напасване и разработка.

Преди сглобяването на двигателя цилиндровият блок задължително трябва да се провери за съосност на отворите за основните лагери. Имало е случаи, когато в резултат на силно прегряване в периода на разработка или по време на състезания са били констатирани несъосности на тези отвори до няколко десети от милиметъра. Такъв цилиндров блок, разбира се , не е подходящ за форсиран двигател. Проверката на блока за съосност на отворите за основните лагери се извършва със специално изготвен вал-калибър.

Опитът от сглобяване на двигатели и подбора на детайли към тях позволява да се дадат следните препоръки – в цилиндровия блок се поставя колянов вал, за изправността на който няма съмнения, с лагери, смазани с моторно масло. Затягането на капачките на основните лагери се извършва последователно и постепенно от средната към крайните с усилие не по-голямо от предписаното в инструкциите.
Ако при така монтирания колянов вал със средно усилие на ръката се завърти предния край и той се завърти по инерция два-три оборота, то може да се счита, че този блок е пригоден.

При тази проверка следва да се свалят предният и задният капак на блока със семерините, ако са били поставени, тъй като заради триенето в тях въртенето ще бъде затруднено.

За монтиране на ризи за бутала с диаметър 92 мм трябва да се разстърже цилиндровият блок по два размера за всеки цилиндър. Размери за разстъргване: монтажното място на ризата (полата) 100+0,035 мм, и под водната риза 115±0,4 мм (рис. 15). Операцията може да се изпълни на разстъргваща фреза, каквато има във всяко авторемонтно предприятие.

По време на разстъргването на монтажните места на ризите е важно да се съблюдава тяхната съосност и перпендикулярността към коляновия вал. Добре е към момента на разстъргването да имате обработени ризи, за да може да се извърши индивидуалното им напасване. Полата на всяка риза трябва свободно, но без луфт да влиза в блока. Влизане с натяг е недопустимо, тъй като при относително тънките стени на ризата неизбежно се нарушава геометрията на цилиндъра. При монтаж под напрежение, даже незначително, се нарушава общата здравина на двигателя и се появява вероятност от пречупване на ризата в процеса на работа на двигателя и даже при сглобяване.
Междуцентровото растояние на блока на М412 е 104 мм.

_________________________________________
* Разработката на конструкции на двигатели с повишени мощности на база на автомобили „Москвич” и ВАЗ беше осъществена в Ленинградската лесотехническа академия „С.М.Киров” от група любители на автомобилния спорт от Катедрата по експлоатация и ремонт на автомобили. Основните механични и заваръчни работи се извършваха в Кировския завод, в Ленинградското оптико-механично обединение, Опитно-експерименталния завод на ДОСААФ, Централния научно-изследователски институт по горивна апаратура, 37 автотранспортно предприятие. Необходимо е да се каже, че всички работи се извършваха на обществени начала. Отделните конструктивни решения се проверяваха на двигателите на спортните автомобили на ленинградските спортисти в различни състезания, в това число и рали шампионата на СССР. (Бележка на автора)
** Разглежданите методики за форсиране са за двигатели, произведени до 1976 г. в Москва. Блоковете там са ляти в пръст (до 72 год.) или кокила без налягане (до 76 год.). Най-подходящи са тези до 72, защото са с най-дебели стени на блока, но и тези до 76 стават. След 1976 г. двигателите се произвеждат в гр.Уфа (УМЗ – Уфимский мотостроительный завод, по-късно – УЗАМ – Уфимский завод автомобильных моторов), като блоковете се леят в кокили под налягане и са тънкостенни. Например блокът на мотор 331 от 21412 не става за разстъргване за ризи от ГАЗ-24, защото стената е тънка и при разстъргването се пробива джобът над основните лагери. (Бележка на преводача)



Цилиндрови ризи М-412

Двигателят М412 има ризи, непосредствено контактуващи с охладителната течност, така наречените „мокри ризи”. Такава конструкция, въпреки че донякъде намалява здравината на двигателя, създава значителни преимущества пред двигателите със „сухи ризи” по отвеждането на топлината, което е особено важно за надеждната работа на форсирания двигател.
Ризите на стандартния двигател М-412 се изработват от специален чугун с висока повърхностна твърдост (НВ 200 – 240). В зависимост вътрешния диаметър ризите се делят на пет групи и се маркират с различен цвят (табл.25).

Таблица 25
Група Цветен индекс Диаметър, мм
A Черен 82,05—82,06
B Син 82,04—82,05
C Червен 82,03—82,04
D Жълт 82,02—82,03
E Зелен 82,01—82,02

При сглобяване на двигател със стандартни ризи с диаметър 82 мм най-добре е да се използва комплект от една размерна група (при условие че разполагаме с бутала със съответен размер), тъй като в такъв случай за замяна на излязла от строя риза е достатъчно да имаме само една резервна.
Ако нямаме пълен комплект ризи от една размерна група, то може да се сглоби двигател с ризи от различни групи, но при задължително условие всяка риза да съответства на своето бутало, като имат съответни цветови индекси.

По-сложно е сглобяването на форсиран двигател с ризи и бутала с диаметър 92 мм. За това е нужно да имате пълен комплект (желателно е да имате 2 ризи в запас) ризи от двигатели М – 21 , ГАЗ – 53 (или ГАЗ – 24). Тези ризи за разлика от ризите на стандартния двигател М – 412 имат вложка от специален термоустойчив чугун, запресована в горната част на ризата на 50 мм от ръба за повишаване на износоустойчивостта и дълготрайността.
За да се монтира такава риза (рис.16) във вече разстъргания блок на М-412, тя трябва да се скъси по размер. При това в ризата остава част от термоустойчивата вложка – 16 мм. Именно това създава определени трудности. Работата е там, че при рязането на ризата на струг с режещ нож във връзка с различната твърдост на основния материал и термоустойчивата вложка, дори при най-малко подаване на ножа останалата част от вложката се приповдига, и на ризата се образува ръб с много малки размери. Отначало ние не им обръщахме внимание. Но след разработката намирахме драскотини по ръба на най-горния компресионен сегмент (долния и масления не достигат до ръба).



Приемлива се оказа следната технология. С режещ нож ризата се разстъргва до дълбочината на основния материал, примерно до 4 мм със запас по височина 1 – 2 мм. След това с ножовка на ръка се извършва окончателното отрязване. Точния размер по височина се постига чрез челно струговане с възможно най-малкото подаване. След обработката мястото на стиковане на вложката с ризата в огледалото на цилиндъра не трябва да се усеща с възглавничката на пръста.

Гарнитури под цилиндровите ризи

За гарнитури под ризите е най-добре да се използват нови гарнитури от двигатели ГАЗ-24: остава само с ножици да се отрежат сегменти по размера. Ако няма готови гарнитури, те може да се отрежат от лента студено валцована мед с дебелина 0,4 мм. В краен случай, може да се използват набори от по-тънки гарнитури, но по не повече от две на риза. На изработените самостоятелно гарнитури обезателно трябва да се почистят заосенъците.
След изготвяне на гарнитурите идва времето на окончателното премерване и напасване на ризите в блока. Ризите с гарнитурите се поставят в блока в съответствие с направените отметки и се притискат с цилиндровата глава (без гарнитура) с всички болтове със средно усилие, за да не се деформира главата.

След 20-30 мин главата се сваля и се проверява с колко ризите се показват над горната плоскост на блока. Тази величина трябва да е 0.08-0,12 мм за всички ризи, а височината на всяка риза над блока трябва да е еднаква по целия периметър на ризата, за да се изключи усукване и да се ганатира съосността им.

При окончателното сглобяване на двигателя за надеждна херметизация на охладителната система гарнитурите под ризите се намазват с блажна боя или грунд. Да се мажат с нитроцелулозна боя не е препоръчително, тъй като тя до окончателното стягане на главата успява да засъхне. В този случай нитроцелулозната боя носи повече вреда, отколкото полза.

Бутало, бутални пръстени (сегменти), бутален болт

Буталната група на автомобилния двигател, състояща се от буталото, буталния болт, сегментите и зегерките на буталния болт работят в много тежки условия: високи температурни, газови и инерционни натоварвания, имащи близък до удар характер, големи скорости на движение с промяна на знака, ограничено смазване и недостатъчно топлоотдаване.
Необходимостта от подробно разглеждане на някои конструктивни особености на буталната група е свързана не само с това, че те изискват особено внимание при подготовката на двигателя за състезания, но и с това, че много спортисти се стремят, понякога неоправдано, да изменят конструкцията или обработката на тези детайли.

Буталото условно може да се раздели на три части, изпълняващи различни функции: чело, уплътняваща част и направляваща част (пола). Челото и уплътняващата част образуват главата на буталото (рис. 17). Челото на буталото, образуващо с главата на блока горивната камера, завършва до горния ръб на канала на първия компресионен сегмент. Тази част на буталото е наричана още „горещ пояс”, тъй като челото е подложено на открит пламък и горещи газове, нажежени до температура 1500-2500°С. За увеличаване на здравината и общата твърдост челото се изготвя достатъчно масивно и се оребрява, като ребрата свързват челото и стените на буталото с удебеленията за буталния болт. Дебелината на челото по правило се увеличава постепенно от от центъра към периферията. При такова сечение се подобрява топлоотдаването от челото и се намалява температурата му на загряване.



Челото на буталото на двигателя на М-412 е изпъкнало, което придава на горивната камера сърповидна форма, а това донякъде влошава процеса на горене. Голямата повърхност на изпъкналото чело в сравнение с плоското увеличава площта на съприкосновение с горещите газове, което повишава общата му температура. Излишното нагряване на челото по принцип е нежелателно, тъй като влошава тегловото пълнене на цилиндъра и води до определено снижаване на мощността на двигателя заради повишеното загряване на свежия заряд горивна смес. Но пък благодарение на изпъкналата форма на челото се намалява горивната камера, при това конструкторите са успели да постигнат намаляване масата на буталото и увеличаване здравината на челото.

Буталата, движейки се възвратно-постъпателно с голяма скорост – до 20 м/с, се подлагат на въздействието на силите на инерцията, пропорционални на масата. Силите на инерцията неутрализират значителна част от силите, които притежават газовете под налягане. Олекотяването на буталото, както и на други детайли, движещи се възвратно-постъпателно намаляват загубите от преодоляване на силите на инерцията, особено при прехода на двигателя от един режим на работа на друг.

Може да се счита за целесъобразно и лишено от риск олекотяването на челото на буталото на М-412 чрез престъргване (двойно щрихованата част) и приближаването на формата му към плоската. Това ще помогне да да се избавим от недостатъците на изпъкналото чело и ще запази неговите достойнства.

Естествено, престъргването увеличава горивната камера , вследствие на което се намалява степента на сгъстяване и мощността на двигателя. Затова пък се поевтинява експлоатацията, тъй като вместо бензин АИ-93 в транспортните и обслужващи автомобили може да се използва бензин А-76. По тази причина разстъргването може да се препоръча на собствениците на автомобили „Москвич”, желаещи незначителна загуба на динамика срещу удобство на експлоатацията. Що се касае за спортните автомобили, то при тях такава „декомпресия” е противопоказна.
За достигане на степен на сгъстяване на двигател с разстъргани бутала до 9,5-10 се налага да се фрезова цилиндровия блок с 1 мм (заедно с предния капак). С 1 мм следва да се скъсят и ризите на струг. Освен това, с 1,8-2,0 мм се фрезова и главата.
При такава компоновка на двигателя не би трябвало да се случи „среща” на буталото и смукателния клапан, тъй като между тях остава растояние 0,8-1,0 мм при подхода на буталото към ГМТ в края на такта „изпускане”. Но за гарантиране във връзка с неизбежното „зависване” на клапаните на максимални обороти е необходимо на челото на буталото да се направят вдълбавания с дълбочина 1-1,5 мм (рис. 18, 19).




Такова вдълбаване може да се направи на ръка с ръчна, електрическа или пневматична дрелка. На тези спортисти и отбори, на които често им се налага да сглобяват форсирани двигатели, можем да препоръчаме приспособлението, предложено от мотористите от спортната лаборатория на АЗЛК (рис. 20). То представлява клапан със запоени към челото му три или четири резеца. Фрезата-клапан се поставя на мястото на клапана в главата, главата се закрепва на блока, буталото при това се намира в ГМТ. След това операцията по издълбаването се извършва като при притриване на клапаните, но в обратна посока – към буталото. И така на четирите бутала. Да се дълбае под изпускателните клапани не е необходимо.


(рис.20)

Между другото, при сглобяване на двигател със стандартни (не олекотени) бутала при фрезоване на главата повече от 0,8-0,9 мм в буталата задължително се правят такива вдълбавания.


Подборът и правилното монтиране на буталните пръстени (сегментите) се явява едно от основните условия за надеждна и безаварийна работа на двигателя. Следва да се отбележи също, че времето на напасване на сегментите към ризата се определя от продължителността на разработката на двигателя.

От комплекта сегменти за стандартен двигател М-412 горния компресионен (хромирания) трябва да има при монтажа малко по-голям луфт в ключа – 0,4-0,5 мм. Такъв луфт гарантира, че няма да се получи задиране на сегмента в ризата при интензивно нагряване до 300-350° С. Втория компресионен и масления се подбират с луфт 0,2-0,4 мм. При поставянето на сегментите на буталото трябва да се следи за правилното ориентиране на маркировката „вверх” или „тор” и разполагането на ключовете в различни посоки.
За двигателя ГАЗ-24 се произвеждат няколко варианта сегменти.

Горния компресионен сегмент е хромиран или електролитно напластен, с правоъгълно сечение или овален, с височина 2,5 или 2,0 мм.
Предпочитат се покритите с порист хром сегменти. Срокът им на служба е 3-3,5 пъти по-голям от напластените. При това животът на сегментите, разположени под хромирания, също се удължава.

Сегментите със заоблени ръбове подобряват заклинването на масления слой под движещия се сегмент, а острия ръб разрушава масления филм. Не трябва да се забравя също, че на пътя на горния сегмент лежи края на останалата част от термоустойчивата вложка на ризата. В процеса на работа на двигателя на това място може да се появи малко „стъпало”, затова и от тази гледна точка овалната форма на сегмента е за предпочитане, тъй като намалява вероятността от счупване на сегмента или появяване на задирания.

За по-добро уплътнение и намаляване на напрежението по ръба, а също и по ред други причини първия сегмент се избира с малка височина. Такива сегменти намаляват износването на каналите в следствие на намалените сили на инерцията, особено на високи обороти.
И така, считаме за целесъобразно да избираме първи компресионен сегмент хромиран, със заоблени ръбове и височина 2,0 мм. Буталата, разбира се трябва да имат съответна височина на канала на първия сегмент.

Втори компресионен сегмент може да бъде поставен или чугунен, или стоманен съставен (пакет). В последните години в автомобилните двигатели все по-голямо разпространение получават стоманените вити компресионни сегменти, изработвани от калибрована лента. За първи компресионен сегмент те не се използват, тъй като не отвеждат необходимото количество топлина от горната част на буталото и губят еластичност заради повишеното нагряване, но като втори сегмент се представят добре, тъй като отделните елементи по-добре прилягат към стената на цилиндъра, отколкото поставения в канала един чугунен сегмент. Между отделните тънки пластини на пакета се образуват канавки, в които се събира масло, в следствие на което се обезпечава надеждно смазване на триещите се повърхности и се подобрява уплътнението на цилиндъра. При това застъпването на ключовете и плътното прилягане на тънките сегменти към стените на канала на буталото намаляват попадането на масло в горивната камера.
В заводския комплект стоманените компресионни сегменти лесно се отличават от маслените по малко по-голямата ширина, формата и косия разрез на ключа. Стоманените компресионни сегменти, които се поставят по два в канал с конуса надолу, имат по-тъмен оттенък.

Маслообиращите сегменти, осъществяващи отвода на излишното масло от стените на цилиндъра и ограничаващи по този начин попадането на масло в горивната камера, едновременно се явяват основен елемент от буталната група, регулиращ смазването на горните зони на стените на цилиндъра. Затова на избора на маслени сегменти се придава голямо значение.
Веднага може да се отбележи, че и чугунените (дренажен тип), и съставните стоманени сегменти показаха напълно удовлетворителни резултати в най-тежки условия на пистови и ралийни състезания. Въпреки това по някои съображения предпочитание се отдава на съставните стоманени маслени сегменти.

Те имат по малка контактна повърхност със стената на цилиндъра, което намалява загубите от триене. По-дългия срок на служба на тези сегменти в сравнение с чугунените се обезпечава от наличието в комплекта на разширител, който създава допълнително радиално налягане на сегмента при намаляването на неговия размер в следствие на износването. Освен това, съставният комплект има по-малка маса, отколкото един чугунен сегмент, по-лесно се монтира на буталото, докато чугунените често се чупят при монтажа.

Направляващата част на буталото (полата) е частта от долния ръб на масления сегмент до края на буталото и служи за равномерното разпределение на страничния натиск на огледалото на цилиндъра и за направляване на буталото съосно на цилиндъра. В предаването на страничното усилие от буталото към цилиндъра участва само част от страничната повърхност на полата, ограничена в напречно сечение с ъгъл 80- 100°. Това обстоятелство позволява с цел намаляване масата на буталото и загубите от триене да се отстрани част от полата.

При сглобяване на двигател с бутала от ГАЗ-24 следва да се подбират двойки бутало-риза с луфт не по-малък от 0,06-0,08 мм. При по-малък луфт даже след дълго и внимателно разработване на двигателя при работа в режим 6500-7000 об/мин се появяваха надирания по стените на цилиндрите, в резултат на които съществено се увеличаваха загубите от триене, увеличаваше се разходът на масло, намаляваше компресията и забележимо падаше мощността.

Буталният болт служи за ос в шарнирното съединение на буталото и биелата, приема всички предавани между тях силови натоварвания с ударен характер и работи в условията на ограничено смазване.
Буталните болтове на двигателите М-412 и ГАЗ-24 могат да се олекотят без загуба на здравина (рис. 21). Олекотените бутални болтове в течение на години експлоатация в спортни двигатели потвърдиха своята работоспособност и надеждност.


(рис.21 – Олекотени бутални болтове)]]> човека с пикап Двигател и горивна апаратураTue, 30 Sep 2008 13:57:28 -0400 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,24159,24159#msg-24159 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,24159,24159#msg-24159Изисквания които трябва да се спазват при монтаж на Буталната група

Монтажът на цилиндровите втулки,буталата,буталните болтове и буталните пръстени трябва да се извършва съгласно указанията и техническите данни посочени в ръководството за ремонт на фирмата производител на съответния двигател.Информацията представена по долу служи да обърне внимание клиента за спазване на определени принципни изисквания.Преди започването на ремонта трябва да се провери комплектността и съответствието на детайлите по размери и рамерни групи съгласно маркировките върху тях,надписите по опаковката и указанията в ръководството за ремонт на съответния двигател.

Монтаж на Цилиндрова втулка

Някои от буталните комплекти включват и цилиндрови втулки,които могат да бъдат "мокри" и "сухи". Предварително трябва внимателно да се почистят всички монтажни повърхнини (цилиндрови и челни) на блока на двигателя,включително и леглата за уплътнителните пръстени.Трябва да се провери точността на размерите и отклоненията от правилната геометрична форма на контакните повърхнини,най-малко в три сечения по височина.Да няма побитости,дълбоки резби,следи от раздирания,дълбока корозия.Препоръчваме отначало втулките да се монтират пробно без уплътнителни пръстени за проверка на нормалната сглобка.След това отново да се монтират при предварително поставени уплътнителни пръстени и се извършва проверка за херметичност с вода.Трябва да се използват само нови гарнитури и уплътнителни пръстени,отговарящи на изискванията посочени в ръководството за ремонт.Не препоръчваме да се употребяват допълнителни средства за уплътнение като бои,херметик-силикони и др.
След монтаж трябва да се измери вътрешния диаметър в няколко сечения,особено в зоната на уплътнителните пръстени.Да се провери съотвества ли положението на челото на втулката спрямо горната повърхнина на блока (изпъкване или вдлъбване) на това,което е указано в ръководството за ремонт като се обърне внимание посоченият размер включва ли гарнитура.

Монтаж на Буталния болт към Бутало и Мотовилката

Трябва да се провери съотвествието на групите по външен диаметър на буталния болт и отвора за него в буталото ( ако има такива ).Трябва да се използват нови осигурителни пръстени.След монтаж да се завъртят в канала за да се провери надеждно ли са легнали.Трябва да се превъртат с известно съпротивление и да се задържат сигурно в канала.Бронзовата втулка в мотовилката препоръчваме да се замени с нова,разстърганна на предписания в ръководството за ремонт размер за осигуряване на необходимата хлабина и стегнатост.

Монтаж на Буталните пръстени

При монтаж на буталните пръстени да се използват специални клещи за съответния диаметър като пръстените се разтварят възможно най-малко,за да не се счупят или деформират.Маркировката "ТОР",която имат някои от пръстените да е обърната нагоре към челото на буталото.Пръстените се монтират последователно от долу нагоре,като след монтаж трябва да се превъртат свободно в канала на буталото.Най-напред се поставя пружината на маслоснемащия пръстен в съответния канал,след това се поставя пръстена като ключа трябва да се срещуположно на свързващия щифт на пружината.Ключовете на два съседни пръстена трябва да са на 120 градуса един от спрямо друг,освен ако в ръководството за ремонт не се препоръчва друго.Не се допуска монтаж на хромирани пръстени в хромиран цилиндър.

Монтаж на Буталната група в Цилиндъра

При поставянето на буталото с пръстените в цилиндъра да се използва специална скоба или втулка с която да се свият пръстените до номиналния диаметър като се провери отново взаимното им разположение ( ключове 120 градуса ) .След монтажа на буталния комплект в цилиндъра да се провери при горна мъртва точка положението на челото на буталото спрямо челото на цилиндровия блок или цилиндровата втулка.Да се провери това изискване в ръководството за ремонт и ако е необходимо да се подреже буталото или да се подбере гарнитура с подходяща дебелина.Да се провери спазена ли е посоката на монтаж в съответствие с маркировката на челото на буталото,горивната камера,подклапанни освобождения или други елементи.

Разработка на Ремонтирания Двигател

Трябва да се провери изправността на всички уредби и механизми на двигателя като се извърши почистване и съответната регулировка.Трябва да се използват качествени масла,охлаждащи течностти ,горива и филтри с характеристики отговарящи на изискванията на производителя на двигателя.Разработката на двигателя след основен ремонт да се извърши при стриктно спазване указанията в ръководството за ремонт.Ако двигателя не запали при първия опит,не продължавайте,а потърсете причината за това.При разработката на двигателя през първите 500 км да не са превишават 2/3 от номиналната скорост ( обороти ) за съответната предавка. Да се следи нивото на маслото и температурния режим на работа на двигателя.Тъй - като по време на сработването на детайлите на отремонтирания двигател се отделят фини метални стружки и други замърсявания е задължително на не повече от 500 км да се извърши първата смяна на маслото и масления филтър.Следващите смени на маслото,масления и въздушния филтър,охлаждащата течност да се извършват в съответствие с регламентираните срокове и пробег.

Източник : Дружба АД]]> wrecked_pld Двигател и горивна апаратураMon, 14 Jul 2008 10:03:47 -0400 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,20838,20838#msg-20838 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,20838,20838#msg-20838
Московчанин2140 [s90862306.onlinehome.us] по материали от Интернет

Правилната диагностика на неизправнистите при леките автомобили съставлява основата на техния ремонт. Няколко правила при диагностиката на неизправностите:
1. Използвай метода на изключването, като се преминава от простото към сложното и се старай да не изпускаш от погледа си очевидните неща.
2. При определяне на причината за неизправността вземи мерки тя да не се повтаря.
3. Помни, че аварирането на незначителен детайл може да доведе авариране на по-важен детайл, а оттам и на функционирането на цяла система.

I.ПРОБЛЕМИ ПРИ СТАРТИРАНЕ НА ИЗПРАВЕН ДВИГАТЕЛ
не технически причини
-Кондензирала влага върху запалителните свещи поради дълъг престой на автомобила.
-Влага или вода по капачката на делкото, ВВ кабели и техните накрайници поради редица метеорологични или експлоатационни причини.
-Запушен ауспух; при някой автомобили скоростите не са в неутрално положение или неизключен съединител или включена блокировка на запалването.

НЕИЗПРАВНОСТИ В ЕЛЕКТРОСИСТЕМАТА
-Незправен предпазител
-Прекъсване или лош контакт на проводник(ци) във веригите на пуска.
-Повреда в контактите на запалването.
-Разреден акумулатор.
-Недобър контакт или корозия на акумулаторните клеми.
-Неизправна блокираща или друга(алармена) система във веригите на запалването.
-Неизправен шалтер или бендикс на стартера.

НЕИЗПРАВНОСТИ В ГОРИВНАТА СИСТЕМА
-Не работи магнитен клапан на горивопровода.
-При студено време не работи ,,смукач”(забрава да се ,,дръпне”).
-Неуплътнени съединения на карбуратора(бедна смес).
-Клапата на ,,смукача” много затворена или поради резки натискания педала на ,,гаста” преобогатена горивна смес(задавяне) същото и при рязко повишаване на нивото на горивото в карбуратора
-Замърсяване на горивен филтър, запушен горивопровод или вентилация на резервоара и гориво не пристига до карбуратора, или неработеща горивна помпа.
-Неправилно регулиран или запушени жигльори на карбуратора.

НЕИЗПРАВНОСТИ В ГАЗОРАЗПРЕДЕРИТЕЛНИЯ МЕХАНИЗЪМ
-Износени ремък, верига или ангренаж (промяна на фазите)
-Неправилна регулировка на клапаните.

ОСНОВНИ НЕИЗПРАВНОСТИ НА ДВИГАТЕЛЯ
Диагностика на работещ двигател без използването на специални прибори може да се извърши по косвени признаци – експлоатационни, шумове, визуални.

ЕКСПЛОАТАЦИОННИ ПРИЗНАЦИ
Двигателят запалва и веднага спира.
- Делкото, високоволтовата бобина или генераторът имат нестабилни електрически връзки или някое от техните ел. съединения е прекъснато.
-Нарушен вакуум на карбуратора, всмукателни тръби или вакуумни маркучи.
-Недостатъчно количество гориво.
-Малки обороти на празен ход.
-Замърсен горивен филтър и или замърсена горивна система.
-Лоша работа на ,,смукача”.
-Влажна или повредена капачката на делкото.
-Неизправност на изпускателната система с катализатор.
-Неизправни запалителни квещи или недобро разтояние м/у електродите им.

ДВИГАТЕЛЯТ СЕ ПУСКА СЪС СТАРТЕРА, НО ГАСНЕ СЛЕД ИЗКЛЮЧВАНЕТО НА СТАРТЕРА.
-Ако двигателят работи до тогава, докато е включен стартерът, а стрелката на амперметъра е неподвижна, значи е прекъснал дапълнителния резистор(вариатор) на запалителната бобина и поради това е невъзможно да се включи веригата за ниско напрежение на запалителната система.

ДВИГАТЕЛЯТ Е СПРЯЛ ДА РАБОТИ И НЕ МОЖЕ ДА СТАРТИРА
-Омасляване, замърсяване или нагаряне на контактите на прекъсвач, разпределителя.
-Пробил кондензатор в запалителната система
-Пробив в изолацията на вторичната намотка на запалителната бобина.
-Прекъснали или недобри кантакти от запалителната система в местата им на свързване.

НЕРАВНОМЕРНА РАБОТА НА ДВИГАТЕЛЯ
-Повредена гарнитура на цилиндровата глава.
-Лоша работа на ,,смукача”.
-Замърсени горивен филтър и или примеси в горивото.
-Нерегулиразтояние на запалителните свещи или пукнатини в изолацията им.
-Запалителните свещи замърсени с нагар.
-Неправилно регулиран момента на запалването.
-Повредена капачка на делкото.
-Лош контакт във високоволтовите кабели и или техните вериги, присъединявания, нарушена тяхна изолация.
-Лоши контакти или нарушена изолация, или повредена запалителна бобина.
-Замърсени въздушен филтър и или клапана за принудителната вентилация на картера.
-Неправилно регулирани или нагорели,незатварящи клапани.
-Неизправна изпускателното система с катализатор.
-Неравномерна или ниска компресия.
-Нарушен вакуум във всмукателния тракт.
-Замърсени дюзи или карбуратор
-Недобре регулирани ниски обороти.

ДВИГАТЕЛЯТ ПРЕГРЯВА
-Недостатъчно охладителна течност.
-Недобре регулиран момент на запалването.
-Силно замърсен външна(и вътрешна) повърхности на радиатора.
-Неработеш термостат.
-Неизправен вентилатор или ненатегнат ремък.
-Дефектна охладителна помпа.
-Котлен камък в охладителната система.
-Повредена гарнитура на цилиндровата глава.

ДВИГАТЕЛЯТ ПРОДЪЛЖАВА ДА РАБОТИ СЛЕД ИЗКЛЮЧВАНЕТО МУ
-Много високи обороти на празен ход.
-Неправилно регулиран момент на запалването.
-Запалителните свещи с неподходящо топлинно число.
-Двигателят дърпа въздух не само чрез дифузьора.
-Неправилно регулирани клапани.
-Прегрят двигател
-Нагар в горивните камери, по буталата и клапаните.

ПРЕКЪСВАНЕ НА ЗАПАЛВАНЕТО НА ПРАЗЕН ХОД НА ДВИГАТЕЛЯ
-Окислени краища, недобре закрепени, силно замърсени , нарушена изолация, на ВВ кабели.
-Намокрени или повредени детаили на делкото.
-В запалителната система периодическо късо съединение.
-Повреди в изпускателната система с катализатор.
-Замърсени горивен филтър, горивопровод или вода в горивото.
-Нарушен вакуум във смукателните тръби или маркучи.
-Неправилно регулирани обороти на празен ход или качеството на горивната смес.
-Неправилно регулиран ъгъл на запалването.
-Ниска или различна компресия компресия в цилиндрите.
-Неправилно регулиран ,,смукач”.
-Замърсени или запушени горивни дюзи.
ИЗБУХВАНИЯ (ГЪРМЕЖИ) В КАРБУРАТОРА
-Неправилно регулиран ъгъл на запалването.
-Замърсена смукателна система(въздушен филтър).
-Нерегулирани хлабини или засядащи клапани поради счупени пружини.
-При засмукването на въздух не се създава вакуум.
-Нерегулирано ниво на горивото в карбуратора.
-Бедна горивна смес.
-Пукнатини в изолаторите на свещите или повредени вериги за високо напрежение.
-Амортизирана или нерегулирана система за впръскване на горивото.

НЕ ДОСТИГА ГОРИВО ДО КАРБУРАТОРА
-Замърсени или запушени компенсационен отвор на капачката на резервоара или вентилационния му отвор.
-Замърсени горивни филтри или непаботеща горивна помпа(платно, пружини, клапани).
Ако карбураторът подава богата смес, то се наблюдават следните симптоми:
-черен дим и ,,гърмене” в ауспуха.
-голям разход на гориво.
-загуба на мощност.
-загряване на двигателя.
-разреждане на маслото в картера.
Ако карбураторът подава бедна горивна смес, то сиптомите са следните:
-пукане(гърмене) в карбуратора.
-загуба на мощност.
-загряване на двигателя.

ДВИГАТЕЛЯТ НЕ РАЗВИВА ПЪЛНА МОЩНОСТ
Симптомите са следните: лоша динамика, повишено отделяно на газове, проблеми с паленето, повишен разход на гориво и масло, неравномерна работа на ниски обороти.
-Използване на лошо гориво
-Замърсяване на хранителната уредба или попадане на механични или други примеси в него.
-Нарушен вакуум в карбуратора или смукателен тракт.
-Замърсени или запушени жигльори, неправилно регулиран карбуратор.
-Замърсен въздушен филтър.
-Недобре работеща горивна помпа, ненапълно отворена клапа на ,,смукача”.
-Неправилно регулиран ъгъл на запалването.
-Утечки, неизправности в запалителната контактна система, нерегулирани междуелектродни разстояния на свещите.
-Неизправности в газоразпределителния механизъм: нерегулирени, незатварящи, спукани клапани, неправилно газоразпределение.
-Незправности в коляно-мотовилковия механизъм: износена цилиндрова-бутална група, износени запекли, закоксовани, счупени сегменти, ниска компресия.
-Нарушена цялост на гарнитурата на цилиндровата глава.
-Задържат някое или всички спирачни колела.
-Буксува съединител.

ШУМОВЕ ПРОИЗЛИЗАЩИ ОТ ДВИГАТЕЛЯ
ВНЕЗАПЕН ОГЛУШИТЕЛЕН ШУМ
-Внезапно прекъсване в шумозаглушителната система.
-Прогорели стени вследствие на корозия на шумозаглушителната система.


ЧУКАТ КЛАПАНИ
-Увеличена топлинна хлабина.
-Счупена клапанна пружина.
-Голям луфт клапан-направляваща втулка.
-Износени гърбици на разпределителен вал.
ЧУКАТ ОСНОВНИ ЛАГЕРИ НА КОЛЯНОВИЯ ВАЛ
-Голямо предварение на запалването.
-Недостатъчно налягане на маслото.
-Разхлабени болтове на маховика.
-Увеличени хлабини в лагерните групи на коляновия вал.

ЧУКАНЕ В БУТАЛАТА
-голяма хлабина между цилиндрите и буталата
-увеличена хлабина между буталата (каналите на сегментите) и сегментите.

ЧУКАНЕ В МОТОВИЛКОВИТЕ ЛАГЕРИ
-недостатъчно налягане на маслото.
-увеличена хлабина между мотовилковите лагери и шиики.

ЧУКАНИЯ В ГАЗОРАЗПРЕДЕЛИТЕЛНИЯ МЕХАНИЗЪМ
-увеличено налягане в клапанния механизъм
-износване на лагерите, гърбиците на вала или кобилиците.
-счупени пружини на клапаните.

ВИСОКО И ЧЕСТО(ГЪСТО) ЧУКАНЕ ПОД КАПАКА НА ДВИГАТЕЛЯ
-Прогорела гарнитура на изпускателния колектор и изгорелите газове излизат с шум с честота на въртенето на коляновия вал.

ПОСТОЯНЕН ИЛИ ПЕРИОДИЧЕН СВИРЕЩ ЗВУК ПОД КАПАКА
-Хлабав ремък за задвижването на генератор(водна помпа), хидравлика.

РЕДКИ ВИСОКИ ТРАКАНИЯ ПРИ ВКЛЮЧВАНЕ НА СТАРТЕРА
-Зъбите на стартера се удрят в зъбите на венеца на маховика и не се зацепват.
-Ако траканията са често, то акумулаторът е неизправен.

ПОЯВЯВАНЕ НА ДЕТОНАЦИОННИ ЧУКАНИЯ В ДВИГАТЕЛЯ
-По стените на горивните камери и челата на буталата се е образувал нагар.
-Недобре прилепващи клапани към седлата, ,,натегнати клапани”, поради което запалването на горивната смес става при незатворени клапани.

ЛЕКИ ПОЧУКВАНИЯ В ДВИГАТЕЛЯ ИЛИ ДЕТОНАЦИЯ ПРИ НАТОРВАНЕ
-Октановото число на горивото не отговаря на предписаното(по-ниско)
-Неправилно регулиран момент на запалването.
-В горивните камери се е образувал нагар.
-Топлинното число на запалителните свещи не отговаря на предписаното.

ИЗТРЕЛИ В ШУМОДАГЛУШИТЕЛИТЕ И ,,КИХАНЕ” В КАРБУРАТОРА
-По стенете на гривните камери, клапаните и буталата се е образувал нагар.
-Нарушена фаза на газоразпределянето.
-Неправилни хлабини в газоразпределителния механизъм.
-Ниска компресия в цилиндрите.

ШУМ В ЗАДВИЖВАНЕТО НА РАЗПРЕДЕЛИТЕЛНИЯ ВАЛ
-Износена и хлабава верига
-Счупен плъзгач на натягането на веригата или успокоител.
-Заяжда пръта на натягането на веригата.
-Назъбения ремък е недобре натегнат.
-Увеличени хлабини между гърбиците на разпределителния вал и кобилиците.
-Счупена пружина на клапан.
-Голяма хлабина от износване между клапан и направляваща втулка.
-Износени гърбици на разпределителния вал.
-Разхлабена контрагайка на регулиращия болт.

НА ПРАЗНИ ОБОРОТИ ДВИГАТЕЛЯТ РАБОТИ НЕРАВНОМЕРНО, ТРЕСЕ СЕ, ПРИ УВЕЛИЧАВАНЕ НА ОБОРОТИТЕ ИЛИ ПРИ ТОВАР РАБОТИ НАРМАЛНО
-Край на ресурсния срок на запалителна свещ или високоволтов кабел.
-Окисляване контактите на разпределителя.

ВИЗУАЛНИ ПРИЗНАЦИ ЗА НЕИЗПРАВНОСТИ И ТЕХНИТЕ ВЪЗМОЖНИ ПРИЧИНИ

НИЗКО НАЛЯГАНЕ НА МАСЛОТО
-Ниско ниво на маслото.
-Износена или повредена маслена помпа.
-Прегрет двигател.
-Замърсен маслен филтър
-Замърсен(запушен) датчек налягане масло.
-Износени лагери от коляно-мотовилковата група.
-Нискокачествено масло.
-Износени основни лагери на коляновия вал.

ВИСОКО НАЛЯГАНЕ НА МАСЛОТО ПРИ ЗАГРЯТ ДВИГАТЕЛ
-Заяжда редукционен клапан.
-Твърда пружина на редукционния клапан.
-Запушен маслен филтър.

ГОЛЯМ РАЗХОД НА МАСЛО
-Пробка или болт за източването на маслото са затегнати недостатъчно.
-Теч от семеринги на коляновия вал, гарнитура на картера.
-Недобро закрепване на масления филтър.
-Износена бутално-цилиндрова група, неправилно монтирани, износени или счупени сегменти.
-Износени, повредени гумичко на клапаните, прътовете на клапаните или водачите на клапаните.
-Повредено уплътнение на двигателя или замърсена системата за вентилация на картера.
-Закоксувани сегменти.

ПОВИШЕН РАЗХОД НА ГОРИВО
-Замърсен въздушен филтър.
-Ниско налягане в гумите или гуми с друг размер.
-Лоша работа на въздушната клапа(смукача)
-Замърсени дюзи или жигльорите на карбуратора.
-Не работи вакуумния регулатор на делкото.
-Високо ниво на горивото в карбуратора.
-Несъотвестващо октаново число на бензина, движение с неподходяща предавка, износен двигател, теч на гориво.
-Богата или бедна горивна смес, пробило платно на бензинова помпа, студен или прегрят двигател, често използване на двигателя в спирачен режим.

НЕИЗПРАВНОСТИ В КОНАТКТНАТА ЗАПАЛИТЕЛНА СИСТЕМА

ДВИГАТЕЛЯТ НЕ МОЖЕ ДА СТАРТИРА
-През контактите на прекъсвача на тече ток. Причини:
-нагорели или окислени контакти.
-голямо разтояние между контактите или омекнала пружина на чукчето.
-окислени, прекъснали или ,,на маса” проводници от веригита за ниско напрежение.
-дефектен контактен ключ
-,,пробил” кондензатор или прекъсване в първичната намотка в бобината за ВН.

-До запалителните свещи не се подава високо напрежение.
-накрайниците на ВВ кабели окислени и хлабаво закрепване, замърсени или повредена в изолацията им.
-повреди в дистрибуторната капачка: пукнатини, нагари, влага, износен контактин елемент, пробил иби прекъснал палец, или резистора му.
-вторичната намотка на ВВ бобина прекъснала или ,,на маса”.
-Поради нарушено разстояние между кантактите на прекъсвача, износени втулки на вала на делкото, износена ,,пета” на чукчето контактитите на прекъсвача не се отварят.
-ВВ кабели не са правилно поставени (разменени) на дистрибуторната капачка.
-Омаслени запалителни свещи.
-Пукнатини по изолаторите на запалителните свещи.
-Неправилна центровка(момент на запалването).

ДВИГАТЕЛЯТ ЗАГЛЪХВА НА ПРАЗНИ ОБОРОТИ ИЛИ РАБОТИ НЕУСТОЙЧИВО
-Голямо предварение на запалването.
-Голямо разстояние между електродите на запалителните свещи.
-Малко разстояние между кантактите на прекъсвача(чукче-наковалня).
-Резистора на палеца на разпределителя с нарушени параметри.

НЕУСТОЙЧИВА РАБОТА НА ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ВИСОКИ ОБОРОТИ
-Пружината на чукчето(подвижния контакт) изгубила еластичност.
-Пекалено голяма хлабина межде контактите на прекъсвача.
-Отслабени(умекнали) пружини на центробежния регулатор.

ДВИГАТЕЛЯТ РАБОТИ С ПРЕКЪСВАНИЯ НА ВСИЧКИ ОБОРОТИ
-Повредени, разхлабени съединения, окислени краища, замърсени,нагорели или окислени контакти на прекъсвача на запалителната система.
-Нарушени електрически параметри на кондензатора(намален капацитет или оттечка).
-Износен контакт или изгубила еластичност притискащата го пружина в дистрибуторната капачка.
-Силно нагорел централния контакт на дестрибуторната капачка.
-Пукнатини, замърсявания, нагаряния във високоволтовите вериги.

ЛИПСА НА ИСКРИ МЕЖДУ ЕЛЕКТРОДИТЕ НА ЗАПАЛИТЕЛНИТЕ СВЕЩИ
-Пекъсване или лош контакт във веригите за ниско напрежение.
-Нагорели контакти на прекъсвача, или няма хлабина между тях, пробил кондензатор(късо съединение).
-Неизправни запалителна обина, дистрибуторна капачка, високоволтови кабели или свещи.

ДВИГАТЕЛЯТ НЕ РАЗВИВА ПЪЛНА МОЩНОСТ
-Дефектна запалителна свещ.
-Увеличени хлабини между контактите на прекъсвача или електродите на запалителните свещи.
-Дефекти в разпределителни палец или дистрибуторната капачка.
-Недобре регулиран ъгъл на момента на запалването.

АКО ЪГЪЛЪТ НА ЗАПАЛВАНЕТО Е ПРЕКАЛЕНО ГОЛЯМ(ГОЛЯМО ПРЕДВАРЕНИЕ) СЕ НАБЛЮДАВА СЛЕДНОТО:
-затруднен старт на студен двигател.
-пукания(гърмежи) в карбуратора добре чуваеми при опитите за стартиране на двигателя.
-загуба на мощност(колата лошо ,,тегли”)
-завишен разход на гориво.
-двигателят загрява, ,,чука авансът”

АКО ЪГЪЛЪТ НА ЗАПАЛВАНЕТО Е ПРЕКАЛЕНО МАЛЪК(ГОЛЯМО ЗАКЪСНЕНИЕ) СЕ НАБЛЮДАВА СЛЕДНОТО:
-,,изтрели” в шумозаглушителите, загуба на мощност, прегряване на двигателя.

ОСНОВНИ НЕИЗПРАВНОСТИ НА ЕЛЕКТРОННА БЕЗКОНТАКТНА ЗАПАЛИТЕЛНА СИСТЕМА

ДВИГАТЕЛЯТ НЕ МОЖЕ ДА СТАРТИРА
-Във веригите, съединяващи датчик-разпределител на запалването и комутатора има прекъсване.
-Дефектен датчик, прекъсване в проводниците съединяващи комутатора със запалителната бобина или прекъсвача на запалването.
-Дефектирал комутатор, краищата на проводниците за високо напрежение са окислени или неконтактуват в гнездата си, замърсени са или им е нарушена изолацията.
-Контакта на ВВ разпределител е износен, пукнатини, нагаряния в дистрибуторната капачка или палец, влага създават електрически утечки.
-Прекъснал резистор на дистрибуторния палец.
-Пукнатини по изолаторите на запалителните свещи.
-ВВ кабели неправилно монтирани(разменени) или неправилно монтиран елемент на запалването.

ДВИГАТЕЛЯТ ГЛЪХНЕ НА НИСКИ ОБОРОТИ ИЛИ РАБОТИ С ПРЕКЪСВАНИЯ
-Много ранно запалване(предварение) или голяма хлабина между електродите на запалителните свещи.

НЕУСТОЙЧИВА РАБОТА НА ДВИГАТЕЛЯ НА ВИСОКИ ОБОРОТИ
-Омекнали пружини на центробежния регулатор(предварение).

РАБОТА НА ДВИГАТЕЛЯ С ПРЕКЪСВАНИЯ НА ВСИЧКИ ОБОРОТИ
-Повредени проводници в запалителната система, лоши контакти или окислява на контакти.
-Износени електроди, омаслени или нагар по запалителните свещи.
-Износен контакт на дистрибуторната капачка, комутационен палец, пукнатини, нагаряния, замърсявания по дисрибутораната капачка.
-Неизправен комутатор: на първичната намотка на запалителната бобина е променена формата на импулсите.

ДВИГАТЕЛЯТ НЕ РАЗВИВА ПЪЛНА МОЩНОСТ
-Недобре регулиран ъгъл на запалването.
-Заяждат тежести на центробежния регулатор или ,,омекнали” негови пружини.
-Неизправен комутатор: променена форма на импулсите върху първичната намотка на запалителната бобина.

МИКРОПРОЦЕСОРНА ЗАПАЛИТЕЛНА СИСТЕМА
ДВИГАТЕЛЯТ НЕ СТАРТИРА
-Прекъснал проводник между захранващо реле и модулът на запалването.
-Дефектно захранващо реле.
-Окислени или неконтактуващи краища на проводниците за високо напрежение, силно замърсени проводници или нарушена изолация, омаслени запалителни свещи или силно изменени междуелектродни разстояния.
-Неизправност в модула на запалването.
-Дефектирал контролер и на модулът за запалването не постъпват импулси.
-Дефектирал или направилно монтиран датчик за положението на коляновия вал, или прекъснал проводник съединяващ датчика с контролера.
-Прекъснал проводник, съединяващ елекромагтния клапан на хранителната уредба, дефектни електромагнитен клапан или контролер.

ДВИГАТЕЛЯТ РАБОТИ С ПРЕКЪСВАНИЯ
-Замърсени, повредени, окислени краища на проводниците за високо напрежение, пукнатини, повреди, нагар по запалителните свещи.
-Дефектирал модул ва запалването или комутатор.

ДВИГАТЕЛЯТ НЕ РАЗВИВА ПЪЛНА МОЩНОСТ
-Повреден маркуч, съединяващ датчика за абсолютно налягане и всмукателния колектор, кондензат по стените на същия маркуч.
-Дефектирал датчик за абсолютно налягане.
-Контролера не реагира на промените на сигналите от датчиците.
-Неизправен температурен датчик.
-Прекъснали или окислени проводници между датчици и контролер.

НЕИЗПРАВНОСТИ В ОХЛАДИТЕЛНАТА СИСТЕМА
ДВИГАТЕЛЯТ ПРЕГРЯВА
-Недостатъчно ниво на охладителната течност в системата.
-Повреден или слабо натегнат ремък на охладителната система.
-Замърсен или запушени тръби на радиатора, дефектирал термостат или вентилатор, водна помпа, неточни показания на показващия прибор.
-Неправилно регулиран ъгъл на запалването.
-Марката на двигателното масло не съотвества на предписаното за двигателя.

ПРЕОХЛАЖДАНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ
-Дефектен термостат.
-Показващия прибор за температурата не дава точни показания.

ЛОШО ЦИРКУЛИРАЩА ОХЛАДИТЕЛНА ТЕЧНОСТ
-Дефектирала водна помпа.
-Накип в охладителната система.
-Заседнал термостат.
-Недостатъчно количество охладителна течност.

продължава в следващия раздел (със съкращения)]]> московчанин2140 Двигател и горивна апаратураFri, 07 Mar 2008 16:43:57 -0500 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,13318,13318#msg-13318 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,13318,13318#msg-13318Силов агрегат
Двигател
Коляно-мотовилков механизъм и газоразпределителен механизъм
Охладителна система
Охладителна система
Мазане и картерна вентилация
Горивна и изпускателна система
Карбуратор К-126
Маслен филтър
Маслена помпа

админ: Трудно се чете текстът, ако имаш по-добре сканирани…?]]> митак Двигател и горивна апаратураMon, 04 Jun 2007 14:12:44 -0400 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,11252,11252#msg-11252 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,11252,11252#msg-11252












]]> Ostin Powers Двигател и горивна апаратураMon, 18 May 2009 13:15:25 -0400 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,2913,2913#msg-2913 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,2913,2913#msg-2913темата, дискутирана във форума)

един Петър: Sentinel, Ти нали беше слагал на 331.10 колектор от 412.
Кажи подробности — опира ли, какъв беше ефектът и т.н.

Sentinel: Ха, бях слагал, но после го свалих да го полирам. Сега е готов за слагане и е едно малко бижу. А за главата просто нямам думи. Поне 50 часа съм си играл с двете. Ефектът за мен е много добър. Първо — спирачки --- веднага ще усетиш. После --- на вървеж също се усеща. И накрая --- дава ти много добър достъп до всичко около колектора и под него, много по-лесно и бързо е за работа по цялата лява част на мотора. Но го полирай задължително --- вътре има огромни мустаци от отливката.

един Петър: С полирането вече сме на ти --- трети колектор ще ми е.
Това за спирачките звучи логично, нали тоя от 412 е с далеч по-малък вътрешен обем от новия, значи и по-голямо разреждане.
Въпросът е как пасва на 331.10 --- нали този мотор е за обеднени смеси, пък и дали не опира в капака --- спомням си, беше казал, че ти пасва, щото капакът ти бил огънат след удар.

Sentinel: Не съм казвал подобно нещо, а капакът ми е прав като конец. В една статия четох, че нямало да се затвори капакът, а той се затвори, че и място остана. Аз се заиграх сериозно с главата и скоро ще я слагам, оттам чакам добри резултати. Търся още вал, защото тези по магазините ми се чинят ментета.
Метод на полиране няма. Аз ползвам един дебел алуминиев кабел --- към 10 м, който се огъва и запазва формата си. Навивам му шкурка. На други места си залепвам шкурка на пръстите с изолирбанд. На най-недостъпните места се вижда само със зъболекарско огледалце, но няма какъвто и да е достъп. Сещате се, че и там му намерих цаката --- има една шкурка на рула 10х100 см, основата й е много здрав плат. Отрязвам лента по дължината, широка 7---8 мм. Прекарвам я през дадена тръба и я вадя през съседната или през друга. И така пиля --- на принципа на ерозийната машина. Купих си и една машинка на Ферм за фино шлайфане --- свърши ми страшна работа, но на портовете и камерите на главата.

един Петър: Ето малко снимков материал по темата.
Добре се виждат разликите между двата колектора.
По теория този от 412 е с 26,5 мм по-висок, което се потвърждава при сравнение.
Наложени един върху друг, се вижда разлика в дължината около 30 мм, което си е направо много.
Различават се по формата и явно идеята за формиране на сместа по цилиндри.
Този от 331.10 има ниско и широко подкарбураторно пространство, симетрично разположено спрямо всички цилиндри и характерните вълнорези за втори цилиндър.
На теория този от 331.10 приготвя по-еднаква смес по цилиндрите.
Този от 412 е с високо и тясно подкарбураторно пространство, несиметрично разположено спрямо цилиндрите и характерна ваничка в него, с канали към първи и втори цилиндър (явно във връзка с пълзящия слой гориво на студено), които дават някакво отражение на сместа във всички режими.]]> Maistora Двигател и горивна апаратураFri, 30 Dec 2005 19:11:45 -0500 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,95,95#msg-95 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?6,95,95#msg-95


]]> Ostin Powers Двигател и горивна апаратураMon, 25 Apr 2005 15:48:21 -0400