http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/list.php?7Sun, 05 Sep 2010 16:04:01 -0400 Phorum 5.2.6a http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?7,38928,38928#msg-38928 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?7,38928,38928#msg-38928
http://emo66.snimka.bg/automobiles/skorostna-kutiya.436813]]> emo66 ТрансмисияTue, 27 Oct 2009 15:47:00 -0400 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?7,20840,20840#msg-20840 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?7,20840,20840#msg-20840
II.ОСНОВНИ НЕИЗПРАВНОСТИ НА СЪЕДИНИТЕЛЯ
СЪЕДИНИТЕЛЯТ НЕ СЕ ИЗКЛЮЧВА НАПЪЛНО(ПРЕДАВКИТЕ СЕ ВКЛЮЧВАТ ТРУДНО)
-Много голям свободен ход на педала на съединителя.
-Нерегулирана хлабина.
-Деформиран(изметнат) водещ диск, дефектирала диафрагмна пружина.
-Повреда по превода на съединителя: жило, теч в хидравличния превод, въздух в хидравличния превод, повреден манжет на буталото на работния хидравличен цилиндър.
-Изкривен(изметнат), дефектен притискателен(аксиален) лагер или заяждаща направляваща втулка на същия.
-Палците на притискателния диск са регулирани неправилно(нееднакво).

СЪЕДИНИТЕЛЯТ ,,БОКСУВА”(НЕ НАПЪЛНО СЕ ВКЛЮЧВА, МИРИЗ НА ФРИКЦИОНЕН МАТЕРИЛ, БАВНО УСКОРЕНИЕ)
-Много малък свободен ход на педала на съединителя.
-Замаслени, износени феродови накладки на водещия диск, така също на маховика и притискателния диск, ,,омекнали” и повредени пружини на притискателния диск, заяждане на жилото на съединителя, дефектен маншет на главния цилиндър, която затваря компенсационния отвор, също и от замърсяване на течността.

ВИБРАЦИ ПРИ ВКЛЮЧВАНЕ НА СЪЕДИНИТЕЛЯ
-Недобре закрепени двигател или скоростно кутия.
-Износени шлици на първичния вал на предавателната кутия, на маховика или притискателния диск.
-Изметнати феродови дискове, разнитени дискове, омаслени феродови дискове на водещия диск.
-Палците на притискателния диск неправилно регулерани, пластинчатите пружини на водещия диск са изгубили елестичност.

ПО ВРЕМЕ НА ДВИЖЕНИЕ СЕ ПОЯВЯВАТ ШУМ И ВИБРАЦИЙ В ТРАНСМИСИЯТА
-Неправилно регулиран свободния ход на педала, разнитени феродови дискове, пукнатина или разхлабени пружини, дефекти в демпферното устройство на водещия диск

ПОЯВА НА ШУМ ПРИ ИЗКЛЮЧВАНЕ НА СЪЕДИНИТЕЛЯ
-Износен или повреден притискателен(аскиален) лагер.
-Износон предния лагер на първичния вал на скоростната кутия.

ПОЯВА НА ШУМ ПРИ ВКЛЮЧВАНЕ НА СЪЕДИНИТЕЛЯ
-Пружините на демпфера на водещия диск са счупени или недостатъчно еластични.
-Дефектирали вилка, пластини.


СЪЕДИНИТЕЛЯТ СЕ ИЗКЛЮЧВА САМО ПРИ РЯЗКО НАТИСКАНЕ НА ПЕДАЛА
-Замърсено или силно износено огледало на главния цилиндър, сино износен уплътнителен маншет на гл. цилиндър.
-Заяжда привод, задирания по работнити повърхнини на дисковете, счупени феродови дискове, недостатъчно течност в резервоарчето на гл. цилиндър.
СЪЕДИНИТЕЛЯТ РАБОТИ С ПРИДЪРПВАНИЯ
-Главината на водещия диск заяжда в главината на първичния вал.
-Омаслени елементи на съединителя(дискове)
-Заяжда привод, силно износени феродови дискове, или разхлабени нитове, деформирал притискателен диск.

III.ОСНОВНИ НИЕЗПРАВНОСТИ В МЕХАНИЧАНАТА ПРЕДАВАТЕЛНА КУТИЯ
ТРУДНО ВКЛЮЧВАНЕ НА ПРЕДАВКИТЕ
-Счупени детайли на механизма за превключване на предавките: лошо закрепен или повреден механизъм за превключването, разхлабени или отвити стопорни болтове на вилките на превключващия механизъм.
-Износени синхронизатори или зъбни колела.
-Недостатъчно количество или с недобро качество масло в кутията.
-Износени или повредени штокове или питинг по повърхностите на зъбите на муфите за включване.

ШУМ В НЕУТРАЛНО ПОЛОЖЕНИЕ ПРИ РАБОТЕЩ ДВИГАТЕЛ
-Износен лагер на първичния вал или дефектен вал на водещото зъбно колело, недостатъчно или нискокачествено масло в кутията.
САМОИЗКЛЮЧВАНЕ НА ПРЕДАВКИТЕ
-Лошо закрепена скоростна кутия за картера на съединителя.
-Заяла щанга за превключване, силно износени зъбни колела или синхронизатори.
-Износени застопоряващи сачми, пружини, застопоряващ механизъм.
-Износени лагери на вторичния или промеждутачния вал, зле закрепен двигател, износени зъбите на муфите за включване или зъбите на шлиците на зъбните колела.
-Омекнали пружини(еластичност) на фиксаторите.
ПРЕДАВАТЕЛНАТА КУТИЯ РАБОТИ С ШУМОВЕ
-Неизправен синхронизатор.
-Износени или повредени лагери, зъбни колела, шлицеви съединения, ниско ниво на маслото.
ШУМ ПРИ ВКЛЮЧВАНЕ НА ПРЕДАВКИТЕ
-Износена резба на коничната повърхност на блокиращия пръстен.
-Деформиран блокиращ пръстен.
-Недобре закрепена предавателна кутия.
-Износени повърхности и външни зъби на плъзгащите зъбни колела и блоковете им.


IV. ОСНОВНИ НЕИЗПРАВНОСТИ ПРИ КАРДАННИТЕ ВАЛОВЕ И ВАЛОВЕТЕ СЪС СФЕРИЧНИ ШАРНИРИ.
-СЛЕД ВКЛЮЧВАНЕ НА СЪЕДИНИТЕЛЯ СЕ ЧУВА УДАР(ЧУКАНЕ)
-Хлабини в детайлите на задното окачване или разхлабени винтови съединения.
-Износени или повредени карданни шарнири(карета) и шлицеви съединения.

-КАРДАННАТА ПРЕДАВКА ВИБРИРА, ПОЯВЯВА СЕ ШУМ В ПРЕДАВАТЕЛНАТА КУТИЯ ИЛИ ПО ЦЕЛИЯ АВТОМОБИЛ.
-Не балансирани колела и (или) карданен вал.
-Деформиран или силно замърсен карданен вал.
-Износени карданни шарнири, висящ лагер или шлицево съединение.
-Разхлабено закрепване на карданния вал.

ПОЯВА НА ВОЙ ИЛИ СВИСТЕНЕ ПО ВРЕМЕ НА ДВИЖЕНИЕ
-Повреден висящ лагер.
-Разбалансиран карданен вал.
-Разменени монтажни белези на предния вал и съединителните муфи.
-Лошо закрепена пранка на преданателна кутия.
-Заяждат или износени лагери на карданните шарнири.
-Не добре смазано шлицево съединение.

V.ОСНОВНИ НЕИЗПРАВНОСТИ НА ЗАДНИЯ ВОДЕЩ МОСТ
ПОЯВА НА ПОСТОЯНЕН ШУМ ПРИ ДВИЖЕНИЕ НА ИЗКАЧВАНЕ
-Шум от пътната настилка.
-Гумите с недостатъчно налягане.
-Недобре закрепени, повредени или износени лагери или колела.
-Недостатъчно масло.
- Дефектен диференциал.

ШУМ ПРИ ЗАВИВАНЕ
-Трудно въртене на сателитите върхе осите им.
-Задирания по работната повърхност на сателитните оси.
-Заяждат зъбните колела на полуваловете в касетата на диференциала.
-Между зъбите на диференциала хлабините не са точни.
-Повредени лагери на полуваловете.

ПОЯВА НА ШУМ ПРИ УВЕЛИЧАВАНЕ НА СКОРОСТТА
-По-голяма хлабина в шлицевото съединение на вала на водещото зъбно колело с фланеца.
-Увеличение на хлабините при зацепването на зъбните предавки на главното предаване.
-Нездраво дакрепване на щанга на задното окачване.

СИЛЕН ПЕРИОДИЧЕСКИ ШУМ ПРИ ИЗКАЧВАНЕ НА НАКЛОН И СКОРОСТ 40-60КМ/Ч ПРИ ПРОМЯНА НА СКОРОСТТА.
-Силно износени детайли на диференциала.

СЪЩОТО ОТ СТРАНА НА КОЛЕЛАТА
-Недостатъчно добре стегнати болтове на колелата.
-Разхлабени държачи на лагерите на полуваловете или повишена аксиална хлабина на същите.

VI.ОСНОВНИ НЕИЗПРАВНОСТИ В ПРЕДНИЯ ВЕДУЩ МОСТ
-ШУМОВЕ ПРИ УСКОРЕНИЕ.
-Аналогични като при заден ведущ мост.
ПОЯВА НА ШУМ ПРИ СПИРАНЕ ЧРЕЗ ДВИГАТЕЛЯ
-При зацепване на зъбните колела на главното предаване неправилно е регулирана сраничната хлабина.
-Увеличени хлабини на лагерите на водещото зъбно колело.

ШУМ ПРИ ЗАВИВАНЕ
-Аналогично като при задното задвижване.

VII.ОСНОВНИ НЕИЗПРАВНОСТИ НА СПИРАЧНАТА СИСТЕМА
-АВТОМОБИЛЪТ ,,ТЕГЛИ „ ВСТРАНИ ПРИ СПИРАНЕ
-Дефектен някой колесен спирачен цилиндър.
-Прекомерно износване или омасляване на спирачните накладки на някое от колелата.
-Неедновременна смяна на спирачните накладки.
-Различно налягане в предните гуми.
-Омаслена, повредена или мокра спирачна накладка на едно от предните колела.
-Лошо закрепени детайли на предното окачване.
-Разхлабени болтове крепящи спирачен супорт.
-Разрегулиран лагер на някое от колелата.
-Теч на спирачна течност при един от спирачните цилиндри на колелата.
-Запушена, замърсена тръба водеща спирачната течност.
-Нерегулиран ъгъл на колелетата.
-Повреден или недобре регулиран регулатор на налягането.

,,СВИРЕНЕ”(ПИЩЕНЕ) НА СПИРАЧКИТЕ
-Силно износени или замърсени предни спирачни накладки.
-Замърсен или надраскан спирачен диск.
-Свита(деформирана) придържаща пластина.
-Елипсовидна форма на спирачни барабани.
-Омаслени накладки.
-Отслабена възвратна пружина на барабанни накладки.
-Разнородно тяло в спирачните накладки.

УВЕЛИЧЕН ХОД ИЛИ ,,МЕК” СПИРАЧЕН ПЕДАЛ
-Силно износени спирачни накладки.
-Въздух в спирачната система.
-Теч или недостатъчно количество на спирачна течност в спирачната система.
-Лошо регулирани спирачки.

СПИРАЧНИЯТ ПЕДАЛ ,,ПРОПАДА”
-В резервоара спирачната течност е недостатъчно или липсва.
-Аварирал главен спирачен цилиндър(спирачна помпа).

НАМАЛЕН ХОД НА СПИРАЧНИЯ ПЕДАЛ
-Накладка не се връща в изходно положение поради повреда във фиксиращото устройство поддържащо автоматически хлабината между накладката и барабан(диск).

ШУМ ИЛИ ВИБРАЦИЙ ПРИ НАТИСКАНЕ НА СПИРАЧНИЯ ПЕДАЛ
-Замърсени спирачни механизми.
-Прекомерно износени накладки.
-Отслабени или счупени възвратни пружини на спирачни накладки.
-Неравномерно износване или деформиране на спирачни барабани или дискове.

ЗАДЪРЖАНЕ НА СПИРАЧНО КОЛЕЛО(А), ПРИ КОЕТО ТОВАРИ ДВИГАТЕЛЯ И ПРЕГРЯВА ДИСК(БАРАБАН)
-Не отрегулиран възвратен ход на спирачния педал.
-Блокира регулатор.
-Износени предни спирачни накладки.
-Задържа ,,ръчната” спирачка.
-Не добра междина между накладка и барабан.
-Запушен компенсационен отвор на гравния спирачен цилиндър.
-Включвателя за стоп-светлините задържа спирачния педал.
-Набъбнала(деформирана) диафрагма или притиснат уплътнител на капака , или защитния капак, поради което заяжда клапанът на вакуумния усилвател.

БЛОКИРАТ ЗАДНИТЕ СПИРАЧКИ ПРИ ЛЕКО СПИРАНЕ
-Лошо регулиран регулатор на спирачното усилие.

БЛОКИРАНЕ НА ЗАДНИТЕ СПИРАЧКИ ПРИ РЯЗКО СПИРАНЕ
-Високо налягане или силно износени гуми.
-Омаслени, замълсени или мокри накладки на предните спирачки.
-Неизправност в главния спирачен цилиндър или супорт.

НЕОБХОДИМО СИЛНО НОТИСКАНЕ НА ПЕДАЛА ПРИ СПИРАНЕ
-Износване, омасляване или непълно контактуване на спирачните накладки.
-Запушен, замърсен въздушен филтър на вакуумния усилвател.
-Пробита диафрагма или подвижното седло на вакуумния усилвател.
-Пропуск на спирачна течност на съчмения клапан на буталото на вакуумния усилвател, поради което заяжда клапанът на вакуумния усилвател.
-Лошо закрепване на щуцерите или маркуча съединяващи усилвателя със смукателните тръби.
-Попднали масло или бензин в спирачната течност, поради което са се надули уплътнителите на спирачните цилиндри.

НЕЕФЕКТИВНО СПИРАНЕ
-Уплътненията или предните спирачни накладки са силно износени.
-Заклинване на едно или няколка спирачни бутала.
-Повреден или силно износен главен спирачен цилиндър.
-Въздух в спирачната система.
-Не ,,улегнали” нови предни спирачни накладки.
-Теч на спирачна течност от спирачните цилиндри.
-Повредени уплътнинея в главния спирачен цилиндър

КОЛЕЛАТА НЕ СПИРАТ РАВНОМЕРНО
-Неработещи амортисьори.
-Износени или с недостатъчно налягане гуми.
-Влошена геометрия на предното окачване.


продължава в следващия раздел (със съкращения)]]> московчанин2140 ТрансмисияFri, 07 Mar 2008 16:52:43 -0500 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?7,20114,20114#msg-20114 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?7,20114,20114#msg-20114Работният цилиндър остава оригиналният на 408. Привода от цилиндъра до вилката може да се използва от ВАЗ 2101, но той е малко къс, затова е по-добре да се потърси нещо от 412 или Волга/УАЗ. Под предното ухо на работния цилиндр може да се подложи дебела шайба за да се постигне необходимото направление на натиска при максималния ход на вилката.
Може да се поразсъждава за привода на съединителя. Със жило, разбира се е по-адекватно за диафрагмен съединител, аксиалният лагер трябва да е в постоянен контакт със секторните пластини, това обезпечава дълготрайност и липса на луфтове. При жилния механизъм с износването на феродото педалът се вдига и когато достигне критична височина, се сменя феродото или целия феродов диск. С хидравличен привод това се констатира по-трудно, буталото винаги опира в дъното на цилиндъра и с износването на феродото се увеличава усилието за връщане на буталото за сметка на намален работен натиск на диска. Но това е вече друг проблем. Първо, може да се налюдава износването на феродото, и второ, не е чак толкова трудно да се постави и жилен механизъм за изключване на съединителя.
Сглобяването на новия механизъм е много по-просто и лесно от оригиналното. Не е необходимо да се притискат пружините с щифтове преди монтажа на притискателния диск на маховика, и след това да се мъчиш да ги вадиш. Направляващата втулка се монтира последна при сглобяването. Състоянието на дисковете се контролира лесно, даже преди всяко пътуване на дълъг път, виждат се добре, наистина, на канал.
За всеки случай аз скъсих с 5 мм шлицевата част на феродовия диск, за да избегна допирането до нея на секторните пластини при изключен съединител. Но всъщност трябва просто да се убедим, че секторните пластини не достигат до шлицевата част при изключен съединител.
Може би няма да е лошо да се скъсят самите пластини на диафрагмената пружина, за да може втулката да се пусне почти до шлицевата част на феродовия диск, за да не излиза аксиалният лагер от втулката при максимален ход, но тогава демонтажът се усложнява.
На заинтересованите мога да дам консултации.

Mail: pvlsao.ru

Оригиналната статия се намира тук: [www.mzma.net]

Чертеж на направляващата втулка:



Снимка на монтирания притискателен диск:

]]> emo66 ТрансмисияWed, 28 Oct 2009 06:26:43 -0400 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?7,13319,13319#msg-13319 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?7,13319,13319#msg-13319Съединител
Скоростна кутия
Скоростна кутия
Кардан и главно предаване
Заден мост и окачването му
]]> митак ТрансмисияTue, 05 Feb 2008 07:28:16 -0500 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?7,6923,6923#msg-6923 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?7,6923,6923#msg-6923Ето ги и тях:
Феродов диск за БМВ


Притискателен диск :

Преминаваме по същество: - Скоростна кутия - Първоначално бях намерил 4 степенна кутия от БМВ 520и която изглеждаше така
Общо взето нея я взех за да добия представа за размерите и необходимите промени по колата.
После си намерих 5 степенна и я отворих да вида какво има вътре
Тук може да видите оста от москвичовата кутия и тази от БМВ-то
Ето я и самата 5-степенна кутия (вече преправена)
Почвам вече и обясненията кое къде и как


Сега минаваме на купето


Наложиха се малко реформи по тунела



А ето и окачването на кутията - доста се узорих докато го измися (мисля че добре съм се справил)

1- Шина (лично аз намерих доста дебел винкел който разцепих на 2 половини)
2- Тампон за скорости на москвич
3- Мястото където седяха тампоните на БМВ-то (с тях ставаше по-сложно окачването а и са по-скъпи при смяна;) )
4- Греда под скоростите от Москвич (непокътната)

Минаваме през кардана и стигаме до висящия лагер

И неговото окачване към купето

Лоста за скоростите


Вече на колата


След като кутията е качена проблемите съвсем не свършват.

В крайна сметка



Ако съм пропуснал нещо питайте!
Ако някоя снимка не се отваря можете да ги видите на [zlatko.mine.nu] - Там има и някои допълнителни]]> Ostin Powers ТрансмисияSat, 08 Jul 2006 05:44:59 -0400 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?7,797,797#msg-797 http://moskvich-bg.org/phorum-5.2.6a/read.php?7,797,797#msg-797www.moskvich-club.na.by]

(Оригиналът на статията и картинките са тук)

Вероятно много от вас са чували за нещо, наречено LSD. За студентите-медици пояснявам: това не е наркотик, това е Limited Slip Differential, по нашенски -- диференциал с повишено триене, устройството, което позволява частично да се компенсира главният недостатък на свободния диференциал, а именно неговата пълна безпомощност при попадане на едното колело върху хлъзгава повърхност.

Диференциали с повишено триене (някои неща са взети от cartuning.ru)
При движение на автомобила в завой, по неравности на пътя и т.н. колелата изминават път с различна дължина (фиг. 1). Така става заради разликата в радиусите (на траекториите на колелата, б. пр.) при завой и заради разликата в изминатия път при преминаване през препятствие. Следователно, колелата трябва да се въртят с различни скорости, иначе това ще доведе до повишено износване на гумите.
Диференциалът е механизъм, позволяващ на колелата на водещата ос да се въртят с различни скорости и предаващ към тях въртящ момент.
В трансмисията на автомобилите с една водеща ос диференциалът се поставя между полуосите на колелата, затова се нарича междуколесен. В автомобилите със задвижване на всички колела може да се поставя и между водещите оси (междуосов диференциал).
В идеалния случай автомобилът стои на бетонно покритие сцеплението на двете колела е еднакво. Друго е обаче, когато едното колело стои на лед, а другото на сух асфалт. Тук се проявява недостатъкът на диференциала. Едното колело буксува, а другото «тихо дреме отстрани и се подсмива, гледайки как първото се опитва да премести колата» (б. пр. -- ебал съм ги в лириката).
На леките автомобили, предназначени за движение по пътища с твърдо покритие, най-голямо разпространение е получил диференциалът с конусни зъбни колела.
Представлява зъбна предавка с подвижни оси на зъбните колела (планетарна предавка). Нейните основни елементи са:
-- корпус, с който твърдо е съединено водимото зъбно колело на главното предаване (короната -- б. пр.), предаващо въртящия момент от карданния вал на корпуса на диференциала. В леките автомобили обикновено корпусът е с неразглобяема конструкция и има отвори за монтиране на зъбните колела.
-- ос на сателитите, твърдо закрепена в корпуса и въртяща се заедно с тях. Има спирални канали за смазване на сателитите.
-- две конусни зъбни колела, зацепени за сателитите и твърдо съединени с полуосите.
Този вид диференциали се нарича и симетричен, понеже разпределя поравно въртящия момент между колелата. Това е така, защото сателитът работи като равнораменен лост и предава само равни усилия към зъбните колела и полуосите. Ако едното колело има малко сцепление, въртящият момент, предаван на него е малък, съответно диференциалът предава такъв въртящ момент и на другото колело. Тоест, ако едното колело буксува, значи тягата на другото колело е незначителна, което лошо се отразява на проходимостта. За подобряването й в автомобилите се използва пълна или частична блокировка на диференциала, степента на която се оценява с коефициента на блокировка.
Коефициент на блокировка
Коефициентът на блокировка (К_b) е отношението между въртящия момент на изоставащото колело към въртящия момент на изпреварващото колело. За симетричен диференциал стойността му е 1 (моментите на двете колела са равни), а за диференциалите с повишено триене -- 3-5. Колкото е по-голям К_b, толкова е по-добра проходимостта на автомобила, но е по-лоша управляемостта.
При голям коефициент на блокировка се влошават управляемостта и устойчивостта при движение по асфалт, във връзка с това, че на изоставащото колело моментът е няколко пъти по-голям и то се стреми да изхвърли автомобила от завоя. Или, казано на по-разбираем език, появява се недостатъчна повратливост (б. пр. -- understeering. Освен това нарастват износването на гумите поради частичното пробуксуване, натоварванията на трансмисията, снижава се к.п.д., което води до увеличен разход на гориво.
Диференциали с пълна блокировка
Имат муфа, твърдо съединяваща (блокираща) корпуса на диференциала и зъбните колела на полуосите. Задвижването на муфата може да бъде механично, хидравлично или пневматично, управлението на блокировката се извършва от водача (напр. блокировката на междуосевия диференциал на Нива). След преодоляване на труднопроходимия участък, блокировката трябва да се изключи.
В механизмите с повишено триене -- многодискови диференциали, вискомуфи, диференциали Quaife и TorSen -- блокировката е автоматична, без участието на водача.
Многодискови диференциали
Основната разлика от симетричния диференциал се състои в наличието на натегнати от пружини пакети фрикционни дискове, свързани неподвижно с корпуса и зъбните колела на полуосите.
При различни обороти на колелата, зъбните колела на полуосите се движат по-бързо или по-бавно от корпуса. Поради това, между дисковете възникват сили на триене, възпрепятстващи свободното въртене на зъбните колела, т.е. осъществяващи частична блокировка. Съответно на изоставащото колело се увеличава въртящият момент.
Подобен ефект може да се получи, като малко се натегне ръчната спирачка на автомобилите със задно предаване.
Фрикционните дискове в някои конструкции не са подпруженени, а се притискат от течност под налягане, създавано от помпа.
Вискомуфа
Основните й елементи са (фиг. 6):
-- корпус и вал, херметизирани с помощта на уплътнения.
-- дискове, едната половина от които е съединена шлицово с корпуса, а другата -- с вала. Дисковете имат канали и отвори за увеличаване на вискозното триене с течността.
-- силиконова (силициевоорганична) течност, която притежава голям вискозитет и запълва корпуса на 80-90%.
Вискомуфата предава подадения й въртящ момент за сметка на вътрешното триене в течността, намираща се между дисковете. Когато скоростта им е еднаква, муфата предава малка част от усилието (5-7%). При изоставане на водимите дискове от водещите, температурата и вискозитета на течността растат, тя се разширява и свива въздуха. Когато е почти напълно свит, налягането в муфата рязко се увеличава, което предизвиква осево преместване на дисковете по шлиците до достигане на механичен контакт. Това води до рязко увеличаване на предавания момент (хамп-ефект), което може да повлияе отрицателно на управляемостта. В резултат въртенето се предава за сметка на механично триене, температурата и съответно налягането на течността постепенно намаляват, дисковете излизат от механичен контакт. Вискомуфата може да се поставя като самостоятелен възел между колелата (б. пр. -- вместо диференциал) или да се вгражда в свободен диференциал (б. пр. -- като механизъм за блокирането му).
Диференциал «Quaife»
Сателитите при него са разположени в два реда паралелно на оста на въртене на корпуса. При това не са закрепени на оси, а се намират в затворени в двата си края отвори в корпуса. Десният ред сателити е зацепен със зъбното колело на дясната полуос, а левият -- с лявата. Освен това, сателитите от различните редове са зацепени помежду си по двойки. Всички зъбни колела имат винтови зъби.
Когато едното от колелата започне да изостава, свързаното с него зъбно колело напочва да се върти по-бавно от корпуса и да завърта зацепения с него сателит. Той предава движението на зацепения за него сателит от съседния ред, а той, на свой ред -- на зъбното колело на другата полуос. Така се осигуряват различни обороти на колелата в завой. Благодарение на разликата във въртящите моменти на колелата, във винтовото зацепване възникват осеви и радиални сили, притискащи полуосевите зъбни колела и сателитите с челните им повърхности към корпуса. Последните също така се притискат и с върховете на зъбите си към повърхността на отворите, в които са разположени. Поради това възникват сили, осъществяващи частична блокировка, което увеличава тягата на изоставащото колело и съответно сумарната тяга на автомобила, повишавайки проходимостта.
Диференциал «Torsen»
Имат два типа конструкции.
Първият е представен на фиг. 8. Сателитите са разположени в корпуса перпендикулярно на оста му и са съединени по двойки помежду си с помощта на зацепване с прави зъби, а с полуосевите зъбни колела са зацепени червячно.
В завой полуосевото зъбно колело, свързано с изоставащото колело завърта зацепения за него сателит, той на свой ред завърта втория сателит и другото полуосево зъбно колело. С тази «верига» на колелата на автомобила се осигурява възможността да се въртят с различна скорост. Силите на триене, възникващи в червячното зацепване от разликата в моментите на колелата осъществяват частичната блокировка на диференциала.
Използването на комплекти зъбни колела с различен профил на червячното зацепване дава възможност да се изменя коефициентът на блокировка. Недостатък на този вариант е сложността на конструкцията и сглобяването й.
Вторият тип Торсен е представен на фиг. 9. Сателитите са разположени паралелно на оста на корпуса на диференциала и са съединени по двойки помежду си и с полуосевите зъбни колела чрез винтово зацепване. Работата на механизма в завой и при частична блокировка се осъществява така, както при Quaife. Този вариант на конструкцията е по-малко сложен, освен това позволява да се намали размерът на диференциала.
Ето какво пишат за използването на подобни конструкции тези, за които са създадени (Извадки от статията на Иван Евдокимов, 4х4 club, юни №6, 2003):
«Съществуват различни способи за блокиране на диференциалите, на основно блокировките се делят на две големи групи: диференциали, които се блокират твърдо, на 100% (locker) и диференциали с повишено триене (LSD). Всеки от тях има своите преимущества и недостатъци. Главният недостатък на твърдите блокировки е тяхната «удивителна» способност да разрушават трансмисията.
Що се отнася до диференциалите с повишено триене, то техният главен недостатък е липсата на 100-процентова блокировка и съответно недостигът на въртящ момент, прехвърлян на натовареното колело, плюс повишеното износване на подобни механизми.»
«… За изпитания ни бяха предадени два механизма за блокиране с повишено триене за мостовете на УАЗ: единият -- тип Торсен, другият -- тип Kуайф. Механизмите са разработени и адаптирани за УАЗ от инженер И. А. Плахотин от участъка за подготовка на автомобили УАЗ на автокомбинат № 40 съвместно с компанията SVR Convertions. Между другото, още преди този тест диференциалите са минали изпитания на УАЗ-ките, участващи в тежките трофи-рейдове. Нека да видим как работят тези устройства. За сравнение са взети две УАЗ-ки: едната с обикновени, свободен диференциали, а втората -- с диференциал тип Куайф в предния мост и Торсен в задния.
Първата ми мисъл беше следната: самоблокиращите диференциали в мостовете би трябвало да оказват забележимо влияние на управляемостта на автомобила (особено на радиуса на завой). Сядам зад волана на колата без блокировки, правя на асфалтираната площадка няколко осмици и веднага сядам в колата с блокировките. Повтарям упражнението и, колкото и да е удивително -- никаква разлика. А сега същото, но по-бързо. Пак никакъв ефект… Правя рязко престрояване последователно на едната и на другата кола -- разлика не усещам. И само на завой, направен в екстремален режим леко нараства усилието на волана, но при това самата маневра сякаш се получава по-бърза.»
«На сухия черен път към нашия традиционен полигон действието на блокировките въобще не се усещаше. Но при преминаването още на първата канавка, колата с блокировките веднага прояви преимуществото си (автомобилът с обикновените диференциали преодоля канавката, отчаяно буксувайки). УАЗ-ката със самоблокиращите диференциали преодоля хлъзгавото изкачване без напрежение, от първия опит, а тази с обикновените -- само със засилка… Продължаваме по глинести коловози. Разбира се, УАЗ-ката с бордови редуктори в моста по такива препятствия върви много добре и без блокировка. Докато не започне да задира в земята с мостовете или докато не се опиташ да излезеш от коловоза… Така, че УАЗ-ката с блокировките върви не просто по-добре, тя спокойно се движи там, където колата без блокировки вече започва да спира и буксува.»
«Много интересно се проявява работата както на Куайф, така и на Торсен при диагонално увисване. Ако се фиксира колата в положение «класически диагонал» (по едно увиснало колело отпред и отзад, б. пр.), то първоначално нищо не се получава (увисналите колела бавно и безпомощно се въртят), но стига само плавно да се увеличат оборотите на двигателя и колата започва отначало забележимо да се поклаща, а след това, с увеличаване на оборотите, плавно да потегля. При това от диференциалите се чуват звуци с характерен нисък тон. Препятствията от тип «trial» показват пълното превъзходство на блокируемите диференциали над обикновените. Но все пак ми се искаше да намеря такова положение, при което степента на блокировка на диференциалите ще се окаже недостатъчна. За целта се наложи да се опре предното дясно колело в голяма купчина пръст (лявото предно колело беше в яма, а дясното задно - на бабуна). Колата заседна! Колелата по диагонал безпомощно буксуваха, диференциалите виеха като ранени зверове, а колата не се движеше… «Да опитам малко по-рязко», помислих си. Отпускам педала на газта, после рязко го натискам и -- о, чудо! -- тласък, колата прелита през уж непреодолимата бабуна.»
Най-интересното е, че подобни механизми отдавна се използват в автомобилите за нормални пътища. Първо, такова устройство силно повишава проходимостта в сложни условия, особено на автомобил със задно предаване по хлъзгаво покритие. Второ, използването на частична блокировка може да е от полза при състезания в зимни условия или по черни пътища, където при ускорение е много важно да се използва даже малкото налично сцепление.

Ето, че стигнахме и до главната тема на тази статия, а именно -- използването на такъв диференциал в Москвич.
Отдавна съм срещал в интернета информация за това, че някои от фирмите за тунинг предлагат собствени разработки на такива диференциали за ВАЗ и УАЗ. Едно от моите любими и уважавани списания «За Рулём» даже беше направил тест на две 2109, едната от които с LSD.
Изводът беше горе-долу следният: при движение по неутъпкан сняг с предно предаване проходимостта практически не се променя. Затова пък върху лед колата с LSD значително по-бързо преминава хлъзгавите участъци и управлението е по-приятно.
За ползата от подобни преработки говори също така и фактът, че в състезателните коли на съюзните състезания също са се използвали такива механизми.
Аз разбрах за съществуването им във вариант за Москвич случайно -- от механика на нашата бърза помощ в Минск.
Преди десет години им дали партида мостове, оборудвани с такива диференциали. Поставяли ги на санитарните си Иж-2715. Проходимостта им била сравнима тогава само с кралете на калта -- УАЗките.
Колело, потънало на 2/3 в дълбок сняг, заледен коловоз, кал и дълбоки локви -- всичко това е било за само дребна неприятност на пътя на тези Иж-ове.
Силно се заинтересувах кой прави тези диференциали. Отговорът се намери в интернета -- знаменития Омски завод за скоростни кутии и редуктори. Как са работите там сега -- не ми е известно, заводът няма сайт, но някои магазини имат такава позиция в ценоразписите си.
Затова се заех с усилено търсене на информация, дори и съвсем малка, къде може да се намери LSD за Москвич.
На снимките отчетливо се вижда пакетът фрикционни дискове.[www.moskvich-club.na.by] [www.moskvich-club.na.by] [www.moskvich-club.na.by]
Като обходих повечето от познатите ми железари и моргаджии, занимаващи се с москвичи, намерих това, което исках. При един от тях се търкаляше точно необходимият ми диференциал. Състоянието на редуктора беше практически идеално.
Предавателното му число беше 4,22. Казваха, че са съществували и 3,9 , но мен ме интересуваше именно 4,22.
Сега чака своя ред да бъде сложен на колата. Отчетът по поставянето ще го дам отделно. За съжаление, зимата вече свършва (статията е от миналата година -- б. пр.) и сняг и лед вече не се предвиждат, затова тестът за проходимост и управляемост се отлага за следващата зима.]]> Maistora ТрансмисияFri, 01 Jul 2005 16:17:46 -0400