от московчанин2140

И така, от доста време се каня да понапиша нещо за техническите страници на нашия сайт. Затова леко-полеко според това с колко време разполагам ще се опитам да понапиша нещо за електрическите уредби на автомобилите, като ще систематизирам нещата принципно, а след това ще дам и техническите характеристики на отделните електрически възли на нашите автомобили. Конкретни схеми има публикувани в нашия сайт, затова искам да се спра на принципа на работа на отделните възли, възможните неизправности и вероятни ремонти.

Електрическата уредба на автомобила се състои от източници на електрическа енергия-механични(генератори, алтернатори) и химични(акумулатори), регулатор на напрежението, елементи за защита на тази система от възможни аварийни режими, консуматори и прибори за контрол.

1. Електроснабдителна система.

Общи положения

Състои се от генератор, регулатор на напрежението и елементи на защита от възможни аварийни режими. Нейното предназначение е да захранва консуматорите в автомобила и да зарежда акумулатора при работа на двигателят, използнат се изключително системи за постоянен ток. Основният източник на елекрическа енергия е генераторът, той представлявя преобразувател на механична енергия в електрическа . Известно е , че при преобразуване на механичната в електрическа енергия то резултат е един-електрическа енергия на променливия ток.

Затова за получаване на постоянен ток се използват токоизправители. В генераторите за постоянен ток, т.нар.динама (,,Москвич” 403,407 и т.н.) ролята на изправител изпълняма колектора т.е. това е един механичен токоизправител.

Обикновено генераторът, токоизправителят и регулаторът на напрежение са в един общ блок-генераторна установка. Тази система работи в широки граници на консуматорни, скоростни и товарно характеристики. Те зависят от много по разнообразие и големина фактори. Най натоварен е генераторът през зимата нощем и обикновено потребяемятя енергия от него е от порядъка на 60-80% от максималните му енергийни възможности. Системата за електроснабдяване трябва да осигури определено постоянно ниво на напрежението във всички режими на нейната работа. Така например при по-високо напрежение от номиналното се презарежда акумулаторната батерия и излизането и от строя, а покачнането на това напрежение само с 10% скъсява животът на лампите с нажежаема жичка с около 50%!

При по ниско напрежение-недозареждане на акумулаторната батерия и също излизането и от употреба. За тая цел се използва реле-регулаторът. Към системата за електроснабдяване се отнасят и система за контрол (контролна лампа, амперметър, волтметър и т.н.)

Всички съвремeнни автомобили са снабдени с променливотокови генератори с вградени полупроводникови изправители, постояннотоковите генератори се срещат много рядко.

устройство и принцип на работа.


Няма , а и не е нужно да се теоретизират тук много нещата.

Всяка променливотокова машина (генератора) е изградена на принципа-взаимното движение на проводник и магнитно поле.Напрежението в края на проводника зависа от доста фактори, но основновните са: скоростта на движението, силата на магнитното поле и дължината на проводника. На фиг1 е показана схемата на такъв генератор. Магнитния поток се създава от възбудителната намотка(Lrotor) при протичане през нея на възбудителен ток. Полюсите на намотката се въртят, образувайки заедно с колекторните пръстени, четките(чрез които се подава токът за възбуждане), валът и полюсните накрайници един възел от генератора, наречен ротор. Намотката, в която се създава променливото напрежение се разполага в каналите на неподвижен магнитопровод, направен от електротехническа стомана и се нарича статорна намотка. Статорната намотка заедно с магнитопровода съставляват другия възел на генератора-статор. На фиг.1 е показана статорната намотка , състояща се от три намотки(L1,L2,L3). Това е и класическата схема на един съвременен автомобилен генератор(на практика това е трифазна синхронна променливотокова ел. машина). На изходите на тези три намотки е променливо трифазно напрежение(ъгъл на дефазиране 120^о). Изправянето на това променливо напрежение се осъществавя от трифазен диоден токоизправител(Фиг.1). Изправянет се осъществява, чрез кратковременното отпушване или запушване на тези диоди. На изхода им ,,+”напрежението има импулсен характер, който се намалява частично от реле-регулатора и акумулаторната батерия, която служи като своеобразен филтър. Едно от преимуществата на този токоизправител е, че не може да протече обретно ток от акумулоторната батерия към генератора, благодарение на диодния токоизправител и благодарение на това няма нужда от реле за обратен ток(РОТ). Тук при продължителна неработа на двигателя и при включена възбудителна намотка(включен контактен ключ) има опасност от разреждане на акумулатора. Затова захрането на възбудителната намотка на съвременните генератори се прави от самият генератор, чрез допълнителен токоизправителен възел, диоди VD7-VD9, свързани с извод Д.(Фиг.2)

Възбудителната намотка в този случай се захранва само от генераторачрез допълнителния изправител. Това и т.н. самовъзбуждане и се осъществява при ред условия(остатъчен магнитен поток при отсъсвие на ток във възбудителната намотка, и достатъчно ниско съпротивление във вергата на възбуждането)у това са и недостатъците на това възбуждане.

Основните характеристики на генераторите се явяват : напрежение, обороти на ротора и сила на тока при зададено напрежение на изхода(мощност). Силата на тока зависи и от предаватеното число на ремъчната предавка, при ,,Москвич2140” то е 1,7, семейство ВАЗ е 2,04, ,,Волга” 2-2,4.

Токоскоростните характеристики –зависимост на силата на тока при зададено напрежение от оборотите на въртене на ротора, дадени в по-долу дадената таблица за отделните видове генератори ,руско производство.

Затова генераторите се подбират в зависимост от режима на движение на автомобила(градско, постоянен път и т.н.)

Тук запомнете типовете хх.3701 имат малка разлика само в присъединителните размери и ремъчните шаиби, инак стават на нашите автомобили(аз карам с 32.3701, даже на малки обороти поддържа в номинални граници бордовото напрежение).

На тези генератори може да се поставя или вградено реле.регулатор в четкодържателя, а има и четкодържатели, без реле-регулатори.

Съпротивлението на възбудителната намотка варира в границите за различните генератори от 2.6 до 4.3 ома. Броя на навивките на роторната(възбудителната) намотка от 420 до 500 и диаметър на проводника 0.7-0.8мм.

Токоизправителните блокове са монтирани в корпуса на генератора, обикновено монтирани в задния капак и се състоят от две радиаторни плочи, в които са запресовани диодите.

Генераторите не са капризни към подръжка.

Нуждаят се от редовна проверка на притегнатостта на ремъка, обикновено са с необслужваеми лагери. На 15-20 хил. трябва да се проверяват за окисления по изводните клеми, проверка на четките и четкодържателите.

Най-често като дефект се проявявя прекъсната възбудителна намотка, но това лесно се проверява като се свали четкодържателя е директно на тоководещите пръстени с омметър се премери съпротивлението на роторната намотка.

Рядко пробиват или прекъсват диоди, проявява се като недозаряд(по-ниско напрежение) при включени повече консуматори.

Специализираните сервизи го проверяват нова с осцилограми.

Следващия път ще се спра на реле-регулаторите.

Автомобилните контролно-измерителни прибори се разделят на две групи -- указателни и сигнализиращи. Първите, обикновено от стрелкови тип, информират водача за стойността на измерваната величина. Вторите -- подават сигнал за възникване на авариен режим в някоя от системите на автомобила.

Всички уреди по нормала ОН 025215-69 се отнасят към групата детайли «38». Тези две цифри винаги ще видите в маркировката на приборите след точката. Сглобяват се в заводите както с, така и без корпуси. Корпусните уреди се поместват на таблото или всеки по отделно, или на специални щитове, както например на УАЗ. Но в болшинството съвременни автомобили уредите са безкорпусни, монтирани в комбинациите от прибори. Производители на повечето прибори е АП «Автоприбор». За ЗИЛ и АЗЛК, а също така за ЗАЗ и РАФ приборите се доставят от рижския АЭП (понастощем RAR). «Ижмаш» получава приборите от завод «Точмаш» (Владимир).

Най-главният прибор е скоростомера (подгрупа 3802). Най-често се задвижва механически с жило от скоростната кутия. Но на големите камиони и автобуси скоростомерът е с електрически привод. При тях моторът и скоростната кутия са разположени далеч един от друг и толкова дълго жило не би работило дълго.
Най-важният параметър на брояча на изминатия пробег е предавателното число на вътрешния му редуктор. По правило то е равно на 1000. По международен стандарт, на всяка линейна единица изминат път (например километър) жилото трябва да направи 1000 оборота. Но в автомобилите от 60-те години («Волга», УАЗ, «Иж», камиони) това число е по-малко -- 624. При тях жилото прави 1000 оборота не на 1 километър, а на 1 сухопътна миля (1609 m). На времето, копирайки американските автомобили, конструкторите са оставяли в скоростната кутия «американския» редуктор и преработвали само брояча и скоростомера -- така им е било по-лесно. Ако се постави на «Волга» скоростомер, например от «Жигули», той ще показва скоростта занижена 1,6 пъти, а броячът ще показва пробега в мили.(…)
Скоростомерите на новите автомобили (ВАЗ--2110, ГАЗ--3110) са електронни и при тях обърквания с предавателните числа няма. (…)По международен стандарт, на всеки километър датчикът на електронния скоростомер трябва да дава 6000 импулса.
Следващият параметър на скоростомера е монтажния му диаметър. Разбира се, това се отнася само за корпусните прибори (85, 98, 100, 125, 130, 140, 165 mm). Ориентирайки се по диаметъра, предавателното число и максималната скорост на скалата, може лесно да се подбере скоростомер, който да замени неизправния оригинален. Безкорпусните скоростомери обикновено не са взаимозаменяеми, а и рядко се намират в магазините, затова обикновено се заменят заедно с комбинацията от прибори.
Цените на скоростомерите се движат от 20 рубли за безкорпусен за ижевски «Москвич» до 160 рубли за корпусен за ГАЗ-31029.

Таблица 1.